- Главная
- Без категории
- Транспорт. Пропускная способность проезжей части. Транспортные пересечения
Содержание
- 2. Интенсивность движения. Она зависит от количества автомобилей проезжающих по данной дороге за сутки. Пропускная способность участка
- 3. Основными характеристиками транспортного потока являются скорость движения и плотность, измеряемая числом автомобилей на 1 км. Наибольшая
- 4. При расчете пропускной способности полосы движения весь поток приводят к одному условному составу по типажу –
- 5. Пропускная способность полосы движения зависит от: скорость движения, величина безопасной дистанции между автомобилями, динамического габарита автомобиля,
- 6. Эффективность использования проезжей части уменьшается с увеличением количества полос: с позиции пропускной способности при четырех полосной
- 8. В Тулузе был проведен эксперимент. Предметом исследования было время в пути для скорости 30 км/ч и
- 9. Пропускная способность улицы определяется пропускной способностью пересечений. Пересечения разделяют на две группы: пересечения в одном уровне
- 10. ПЕРЕСЕЧЕНИЕ НАЗЫВАЕТСЯ РЕГУЛИРУЕМЫМ если очередность движения транспорта регулируется светофорным объектом. Пропускная способность регулируемого пересечения определяется схемой
- 11. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ В ОДНОМ УРОВНЕ по организации и интенсивности движения транспорта и пешеходов классифицируются в
- 12. Расстояния между пересечениями магистральных улиц и дорог регулируемого движения в пределах селитебной территории, как правило, должны
- 13. САМОРЕГУЛИРУЕМЫЕ КОЛЬЦЕВЫЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ устраивают при сравнительно одинаковой интенсивности движения на пересекающихся улицах и дорогах в виде
- 14. Канализование транспортных, велосипедных и пешеходных потоков на пересечениях и примыканиях в одном уровне обеспечивается устройством островков,
- 15. НА РЕГУЛИРУЕМЫХ И САМОРЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ пешеходные переходы, как правило, устраиваются по кратчайшим расстояниям на продолжении тротуаров
- 16. В пределах треугольников видимости не допускается размещение зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фургонов, реклам, малых архитектурных
- 17. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ устраиваются на дорогах скоростного и улицах непрерывного движения, а также
- 21. На первую очередь строительства допускается устройство отдельных элементов перспективного пересечения с организацией движения транспорта и пешеходов
- 23. Скачать презентацию
Слайд 2
Интенсивность движения. Она зависит от количества автомобилей проезжающих по данной дороге за сутки.
Пропускная
Интенсивность движения. Она зависит от количества автомобилей проезжающих по данной дороге за сутки.
Пропускная
ПС зависит от: скоростного режима, количества перестроений, состава транспортного потока, покрытия, регулирования пересечений, ширины полосы движения.
Слайд 3Основными характеристиками транспортного потока являются скорость движения и плотность, измеряемая числом автомобилей на
Основными характеристиками транспортного потока являются скорость движения и плотность, измеряемая числом автомобилей на
Наибольшая плотность потока наблюдается при высоких интенсивностях движения. Максимальная плотность потока при определенных скоростях движения может быть достигнута только при условии работы улицы в режиме пропускной способности. Наибольшее значение плотности потока достигается при заторах.
В основе расчета динамические характеристики автомобиля, психофизиологические свойства водителя, зазор безопасности
где 3600 – число секунд в 1 ч,
∆t min – минимальный интервал между автомобилями, сек
∆t min = S min/ v,
Smin – минимальное расстояние между автомобилями,
v – скорость потока м/сек
Слайд 4При расчете пропускной способности полосы движения весь поток приводят к одному условному составу
При расчете пропускной способности полосы движения весь поток приводят к одному условному составу
Слайд 5Пропускная способность полосы движения зависит от:
скорость движения,
величина безопасной дистанции между автомобилями,
динамического габарита автомобиля,
время
Пропускная способность полосы движения зависит от:
скорость движения,
величина безопасной дистанции между автомобилями,
динамического габарита автомобиля,
время
состава транспортного потока,
коэффициента продольного сцепления,
продольный уклон дороги,
Расчетные показатели пропускной способности принимаются с точки зрения безопасности движения. Движение в плотном потоке требует от водителя существенного напряжения.
Для первоначальных прикидок можно воспользоваться ТСН 30-304-2000 (МГСН 1.01.- 99) Нормы и правила проектирования, планирования и застройки г. Москвы (п. 9.1.12)
Пропускная способность одной полосы
В разных уровнях 1650 -185 пред/час
В одном уровне 750-850 пр ед/час
Слайд 6Эффективность использования проезжей части уменьшается с увеличением количества полос: с позиции пропускной способности
Эффективность использования проезжей части уменьшается с увеличением количества полос: с позиции пропускной способности
Пропускная способность улиц непрерывного движения с многополосной проезжей частью рассчитывается по формуле
Где N0 – расчетная пропускная способность одной полосы движения,
P – количество полос
ki – произведение коэффициентов, учитывающих дорожные условия, состав транспортного потока и число полос движения
Режим работы улицы характеризуется коэффициентом (уровнем) загрузки. Это отношение действительной интенсивности движения транспорта к величине пропускной способности.
К = И/N
К <= 0,3 – автомобили в потоке не оказывают существенного влияния друг на друга, обгоны и смены полос неограниченны
К до 0,45 Это наиболее устойчивое по характеристикам движения состояние потока. Есть и свободнодвижущиеся и связанные автомобиле. Смена полос практически не ограничена
К более 0,8 предельное насыщение потока. Движение потока неустойчиво, смены полос затруднены. ср скорость 10-12 км/час
К = 1 Затор. Зазоры между автомобилями минимальны.
Суточная интенсивность движения транспорта на улицах колеблется. Временной интервал с максимальной интенсивностью называют час «пик». В градостроительных расчетах опираются на данный период. Принимается с 8.00 до 10.00 – утром и с 18.00 до 20.00 вечером
Слайд 8В Тулузе был проведен эксперимент. Предметом исследования было время в пути для скорости
В Тулузе был проведен эксперимент. Предметом исследования было время в пути для скорости
Иногда утверждается, что снижение скорости приводит к уменьшению пропускной способности. Однако стоит подчеркнуть, что для городских магистралей пропускная способность достигает максимума при скорости 50-80 км/ч.
На изображении отображена зависимость пропускной способности от скорости потока на городской четырехполосной (2х2) скоростной магистрали во Франции.
Другие исследования, касающиеся городских улиц, показывают, что снижение скорости в городской застройке с 50 км/ч до 30 км/ч лишь незначительно уменьшают пропускную способность.
Важно помнить, что эффект увеличения времени в пути от снижения скорости часто сильно завышен, особенно в городских условиях. Изменения времени в пути необходимо изменять в минутах, а не в процентах.
Слайд 9Пропускная способность улицы определяется пропускной способностью пересечений.
Пересечения разделяют на две группы:
пересечения в
Пропускная способность улицы определяется пропускной способностью пересечений.
Пересечения разделяют на две группы:
пересечения в
пересечения в двух и более уровнях. Последние называют транспортными развязками
Пересечения в одном уровне.
По планировочному решению пересечения в одном уровне делят на:
-простые, не имеющих направляющих сооружений и организующих элементов
-канализированные в планировке которых имеются специальные островки, выделяющие специальные полосы на проезжей части для организации поворотного движения,
- кольцевые
По регулированию:
- регулируемые
- САМОРЕГУЛИРУЕМЫЕ
- нерегулируемые
Слайд 10ПЕРЕСЕЧЕНИЕ НАЗЫВАЕТСЯ РЕГУЛИРУЕМЫМ если очередность движения транспорта регулируется светофорным объектом. Пропускная способность регулируемого
ПЕРЕСЕЧЕНИЕ НАЗЫВАЕТСЯ РЕГУЛИРУЕМЫМ если очередность движения транспорта регулируется светофорным объектом. Пропускная способность регулируемого
Пересечения двух и более улиц, где реализуются все направления движения характеризуются наименьшей пропускной способностью.
Наиболее удобными для организации движения являются пересечения двух улиц под углом, близким к прямому.
Подходящие друг к другу улицы сопрягаются кривыми. Радиусы данных кривых назначаются в соответствии с классом улицы и составом транспортного потока, следующего по этим улицам.
Радиусы закруглений бортов проезжей части улиц и дорог следует принимать не менее: - для магистральных улиц с регулируемым движением – 15 м,
Для улиц местного значения – 8 м в сложившейся застройке по московским нормам допускается уменьшать радиусы для магистральных улиц – 8 м , для местной сети – 5м.
На территории производственных зон и для улиц с преимущественно грузовым движением радиус увеличивается до 20 м.
Слайд 11ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ В ОДНОМ УРОВНЕ по организации и интенсивности движения транспорта и
ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ В ОДНОМ УРОВНЕ по организации и интенсивности движения транспорта и
Слайд 12Расстояния между пересечениями магистральных улиц и дорог регулируемого движения в пределах селитебной территории,
Расстояния между пересечениями магистральных улиц и дорог регулируемого движения в пределах селитебной территории,
Если интенсивность поворотного движения составляет более 300 пр.ед /час рекомендуется проектировать локальные расширения проезжей части, обеспечивающие устройство дополнительных полос движения, зон накопления, отнесение левого поворота за перекресток либо удлинение перекрестка с устройством двух стоп-линий.
Дополнительные полосы движения для правых поворотов и зоны накопления для левоповоротных потоков делают шириной, равной ширине полосы движения данной магистральной улицы и дороги протяженностью, определяемой интенсивностью движения, но не менее 50 м до стоп-линий. Отгоны устраиваются на улицах и дорогах общегородского значения не менее 30 м, на улицах районного значения - не менее 20 м.
Слайд 13САМОРЕГУЛИРУЕМЫЕ КОЛЬЦЕВЫЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ устраивают при сравнительно одинаковой интенсивности движения на пересекающихся улицах и
САМОРЕГУЛИРУЕМЫЕ КОЛЬЦЕВЫЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ устраивают при сравнительно одинаковой интенсивности движения на пересекающихся улицах и
Слайд 14Канализование транспортных, велосипедных и пешеходных потоков на пересечениях и примыканиях в одном уровне
Канализование транспортных, велосипедных и пешеходных потоков на пересечениях и примыканиях в одном уровне
Слайд 15НА РЕГУЛИРУЕМЫХ И САМОРЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ пешеходные переходы, как правило, устраиваются по кратчайшим расстояниям
НА РЕГУЛИРУЕМЫХ И САМОРЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ пешеходные переходы, как правило, устраиваются по кратчайшим расстояниям
В стесненных условиях реконструкции для организации пешеходного движения в зоне перекрестков допускается использовать пространство первых и вторых этажей зданий, ограничивающих расширение улиц до нормативных параметров. Ширину пешеходных переходов следует устанавливать исходя из количества пешеходов, пересекающих улицу за один цикл регулирования при плотности движения 0,5 чел./м2, но не менее 3 м. На пешеходных переходах через проезжую часть улиц и дорог бордюрные ограждения направляющих островков и разделительных полос следует прерывать или устраивать высотой не более 3 - 5 см.
НА НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕКРЕСТКАХ И ПРИМЫКАНИЯХ УЛИЦ И ДОРОГ, а также пешеходных переходах необходимо предусматривать ТРЕУГОЛЬНИКИ ВИДИМОСТИ. Размеры сторон равнобедренного треугольника для условий «транспорт-транспорт» при скорости движения 40 и 60 км/ч должны быть соответственно не менее, м: 25 и 40. Для условий «пешеход-транспорт» размеры прямоугольного треугольника видимости должны быть при скорости движения транспорта 25 и 40 км/ч соответственно 8x40 и 10x50 м.
Слайд 16В пределах треугольников видимости не допускается размещение зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фургонов,
В пределах треугольников видимости не допускается размещение зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фургонов,
Примечание — В условиях сложившейся капитальной застройки, не позволяющей организовать необходимые треугольники видимости, безопасное движение транспорта и пешеходов следует обеспечивать средствами регулирования и специального технического оборудования:
На пересечениях в одном уровне должна быть обеспечена боковая видимость, рассчитываемая из условия видимости с главной дороги автомобиля, ожидающего на второстепенной дороге момента безопасного выезда на главную дорогу. При расчете принимается: ожидающий автомобиль расположен в 1,5 м от кромки проезжей части; по главной дороге автомобиль движется в 1,5 м от кромки проезжей части; уровень глаза водителя расположен на высоте 1,2 м.
Слайд 17ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ устраиваются на дорогах скоростного и улицах непрерывного
ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ устраиваются на дорогах скоростного и улицах непрерывного
Чаще всего развязка планируется заранее в Генплане развития города, и территория под нее резервируется красными линиями. Тогда:
На первую очередь строительства допускается устройство отдельных элементов перспективного пересечения с организацией движения транспорта и пешеходов в одном уровне. При этом является обязательным резервирование необходимой территории и осуществление прокладки инженерных коммуникаций с учетом параметров пересечения в разных уровнях.
Ширина проезжей части на транспортных сооружениях принимается на основании интенсивности и организации движения транспорта на пересечении в городах с населением более 150 тыс. человек не менее двух полос в каждом направлении, в других городах и поселениях - не менее двух полос в обоих направлениях.
Слайд 21На первую очередь строительства допускается устройство отдельных элементов перспективного пересечения с организацией движения
На первую очередь строительства допускается устройство отдельных элементов перспективного пересечения с организацией движения
Ширина проезжей части на транспортных сооружениях принимается на основании интенсивности и организации движения транспорта на пересечении в городах с населением более 150 тыс. человек не менее двух полос в каждом направлении, в других городах и поселениях - не менее двух полос в обоих направлениях.
При устройстве улиц и дорог под существующими или проектируемыми инженерными сооружениями, а также при строительстве инженерных сооружений над улицами и дорогами следует обеспечивать ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ГАБАРИТ от уровня дорожного покрытия по оси проезжей части до низа конструкции не менее, м:
для движения только легковых автомобилей - 2,3;
грузовых автомобилей - 4,8;
трамваев и троллейбусов - 5 (при наличии в конструкции пролетного строения свободного пространства для размещения подвесной арматуры контактной сети);
при сплошном монолитном перекрытии - 5,4.