Октябрьская железная дорога презентация

В настоящее время проведена классификация нескольких железных дорог. В качестве примера рассмотрим классификацию линий Октябрьской железной дороги.

Нормативно-технические требования к конструкции и элементам верхнего строения пути после реконструкции

Расчетная допустимая деформация земляного полотна

Защитный слой должен выполняться из щебеночно-гравийно-песчаных смесей и при
необходимости дополняться покрытиями из геотекстиля, пенополистирола, георешеток или
геосеток. При устройстве защитного слоя необходимо выполнять срезку и замену грунтов на 0,1 м
ниже залегания балластных деформаций.
Поперечный уклон по верху защитного слоя следует предусматривать не менее 0,04 в полевую
сторону, верх этого слоя необходимо располагать на глубине не менее 0,4 м ниже подошвы шпал.
Кроме устройства защитного слоя, должны выполняться условия по надежному водоотведению
в выемках, на нулевых местах и в пределах платформ. В местах примыкания земляного полотна к
устоям мостов следует предусматривать устройство сопряжений, конструкция которых должна
обеспечивать стабильность балластной призмы и верхней части земляного полотна.
Устройство подбалластного защитного слоя

Участки переходного пути с переменной жесткостью на подходах к искусственным сооружениям.
На подходах железнодорожного пути к искусственным сооружениям с безбалластным
верхним строением пути в земляном полотне для железнодорожных линий не ниже II категории
должны быть устроены участки переходного пути с переменной жесткостью основания для
верхнего строения пути. Участки переходного пути рекомендуется также устраивать при
подходе к мостам с балластным корытом и к тоннелям с балластной конструкции пути, лежащей
на скальных грунтах или бетонном основании.
Минимальная длина переходного пути в зависимости от скорости движения принимают:
25 м – более 120 км/ч; 20 м – от 80 до 120 км/ч; 15 м – менее 80 км/ч.

Изменение жесткости основания верхнего строения пути выполняют плавно от меньшей жесткости на подходах к большей жесткости к искусственному сооружению за счет конструктивных решений или материала земляного полотна в верхней части.
Конструктивные решения переходных участков устанавливают в проектной документации.
Конструкция УПЖ из железобетонных коробов, заполненных щебнем
Конструкция участка переходного пути с применением геосеток

Основная площадка земляного полотна.
Поперечное очертание основной площадки однопутного земляного полотна следует
устраивать в виде трапеции шириной по верху 2,3 м, высотой 0,15 м и с основанием, равным
ширине земляного полотна.
Поперечное очертание верха двухпутного земляного полотна - в виде треугольника высотой
0,2 м с основанием, равным ширине земляного полотна.
Основную площадку земляного полотна при реконструкции следует формировать двухскатной
от центра насыпи с уклоном 0,04 в полевую сторону. На однопутном земляном полотне основной
площадке также придают уклон 0,04 в любую сторону. При расположении дренирующих грунтов
ниже основной площадки допускается ее устраивать горизонтальной.
Ширину земляного полотна по верху (основной площадки) вновь строящихся ж.д. линий в
прямых в пределах перегонов следует принимать по нормам, приведенным в таблице

Путевой струг-снегоочиститель
На железных дорогах России используют струги-снегоочистители СС-1, СС-1М и СС-3
(табл. 1.1). Наиболее совершенной машиной является СС-3, выпускаемая ЗАО «Тулажелдормаш».
Весной и летом его применяют на неэлектрифицированных участках для очистки старых и
нарезки новых кюветов, планировки откосов балластной призмы, срезки и планировки откосов
выемок и насыпей, срезки, планировки и перераспределения грунта на строительстве вторых
путей. Зимой струг используют для очистки станций и перегонов от снега, а также для отвалки
снега в местах выгрузки. Совмещение на одной машине земляного и снегоочистительного
рабочего оборудования позволяет ее использовать при строительстве, ремонте и текущем
содержании пути.

Самоходный землеуборочный поезд СЗП-600Р
Самоходный землеуборочный поезд, выпускается ОАО Калужским заводом
«Ремпутьмаш», состоит из тягового модуля УТМ-1 (рис. 1.2, а), который соединен с базовой
машиной СЗП-600Р, и вагона прикрытия ВП-1. При работе базовую машину сцепляют с СПС
для вывоза засорителей, а при постановке комплекса в состав поезда для транспортировки
вагон прикрытия прицепляют с другой стороны машины под транспортером.

Кюветно-траншейная машина МКТ
Кюветно-траншейная машина МКТ, выпускаемая ЗАО «Тулажелдормаш», имеет
аналогичное СЗП-600Р назначение и работает в составе с тяговым модулем ПТМ-630 или
ТЭУ-630 и СПС для перевозки засорителей.

Таблица 1.1 - Параметры машин активного действия для нарезки и ремонта водоотводных устройств

Среднесетевые нормы проведения реконструкции, капитальных ремонтов железнодорожного пути на новых и старогодных материалах

Среднесетевые нормы периодичности реконструкции, капитального ремонта железнодорожного пути на новых материалах и ремонтные схемы
после проведения работ

В кривых участках пути в период между реконструкцией и капитальными ремонтами пути предусматривается сплошная замена рельсов с периодичностью, приведенной в таблице.
Таблица – Периодичность дополнительных сплошных замен рельсов в кривых участках железнодорожного пути по наружным нитям
При отсутствии лубрикации количество дополнительных замен рельсов увеличивается на 1.

Критерии выбора участков, подлежащих реконструкции, капитальному ремонту на новых материалах при текущем планировании (внесены изменения по №2954р от 30.12.2013г)
Примечания:
определяется нормативный срок службы в
пропущенном тоннаже с учетом понижающих и
повышающих коэффициентов или срок службы
в годах.
2) При определении одиночного выхода
рельсов учитываются дефекты, образование
и развитие которых зависит и возрастает по
мере наработки тоннажа (дефекты: 10; 11.1-2;
17; 20; 21.1-2; 41), дефекты пятой группы
(кроме дефектов 55; 56.3; 69), дефект 69,
дефекты седьмой группы. Выход
уравнительных рельсов не учитывается.
3) На пути с железобетонными шпалами
со скреплениями КБ подсчитывается
суммарный процент подкладок и закладных
болтов, при бесподкладочных скреплениях –
клемм и прикрепителей (болтов, шурупов,
анкеров), на пути с деревянными шпалами –
подкладок и костылей.
4) Частота отказов определяется как среднее
значение за два предыдущих года по
отношению к году планирования ремонта.
5) Коэффициент прямых расходов
рассчитывается по формуле:
Кр = Рпр/Вн

Комплексное управление надежностью, рисками, стоимостью жизненного цикла на ж.д.
транспорте предназначено для реализации задач:
- управление эксплуатационной работой с помощью системы эксплуатационных показателей
надежности, выраженных в объемах выполненной работы;
- принятие управленческих решений по эксплуатации инфраструктуры на основе оценки
рисков на всех этапах жизненного цикла;
- управление безопасностью движения должно основываться на: абсолютной безопасности не
существует – после принятия защитных мер всегда остается остаточный риск;
- при управлении экономическими рисками необходимо обеспечивать низкий уровень
остаточного риска исходя из ресурсов компании;
- все процедуры принятия управленческих решений должны осуществляться в соответствии с нормативными документами.

Вероятность безотказной работы – вероятность того, что в переделах заданной наработки отказ объекта не возникает.
Наработка – продолжительность или объем работы объекта.
Величины для измерения объема выполненной работы по хозяйствам ОАО «РЖД»

При звеньевом способе каждый рабочий или группа выполняют на своем участке
последовательно весь комплекс работ. Производство работ начинается по всему фронту одновременно (рис.1).
При поточном способе бригады делятся на группы по числу последовательно выполняемых операций. Все операции и работы выполняются в одном темпе, равном темпу ведущей работы, за которую принимается наиболее механизированная и трудоемкая работа (рис.2).
Нарушение темпа какой-либо операции приводит к нарушению темпа всего потока.

При эксплуатации различных типов путевых
машин для ремонтов и текущего содержания пути
на их годовую выработку оказывают влияние
общие для всех машин факторы:
продолжительность сезона эксплуатации машин,
продолжительность простоя машин по различным
причинам, количество и продолжительность
«окон», срок службы машины и другие причины,
изменяющие норму выработки путевой машины.
В таблице приведены средние нормы
выработки комплексов машин в одно «окно» и в
течении года на основных работах при
капитальных ремонтах пути.
Решающее значение для эффективного
использования машин имеет выбор способов
организации их работы, продолжительность
предоставляемых «окон», расположение мест
стоянки на участках обслуживания.
На выбор способа организации работы
машин и продолжительность предоставляемых
«окон» существенное влияние оказывает степень
эксплуатационной надежности машин.

Потери рабочего времени при пропуске поездов возрастают с ростом грузонапряженности и числа пригородных поездов (табл. 1)
Таблица 1. - Потери рабочего времени путейцев на пропуск поездов в зависимости от интенсивности движения, % от общего фонда рабочего времени
Всякое закрытие движения («окно») связано с потерями в эксплуатационной работе. Естественно, без ремонтных работ обойтись нельзя, как нельзя и избежать потерь от них. Потери эти происходят из-за необходимости задержки поездов на период «окна» (табл. 2);
Стоимость поездо-часа задержки складывается из заработной платы локомотивных и поездных бригад, доли стоимости локомотива по нормативному сроку окупаемости и отчислений на реновацию, расхода топлива (электроэнергии), на собственные нужды локомотива, стоимость ремонта локомотива. Это только эксплуатационные расходы. В них не учтены расходы на постоянные устройства, относимые на стоимость 1 поездо-часа.
В настоящее время (в ценах 2008 года) стоимость простоя одного поезда в течение 1 ч составляет 3353÷3420 руб. (плюс стоимость часа простоя тепловоза с локомотивной бригадой составляет 2246÷2390 руб.) при тепловозной тяге и 2552÷2690 руб. (плюс стоимость часа простоя электровоза с локомотивной бригадой составляет 1209÷1270 руб.) при электрической тяге.

Таблица 2. - Влияние продолжительности «окна» на задержки поездов, на одно- и двухпутных линиях с автоблокировкой
Потери от введения «окна» в поездной работе могут быть уменьшены за счет некоторых организационных мероприятий, связанных с организацией пропуска поездов.

Оптимальная продолжительность «окна» зависит с одной стороны от суммы единовременных затрат на ремонты пути, а с другой – от изменения потерь от задержек поездов (дополнительных остановок и стоянок), изменения графика их движения и маршрутов следования в период выделения «окна» и после его окончания и расходов в инфраструктуре в части зависящей от размеров движения. С увеличением размеров движения характеризующая их зависимость принимает нелинейный характер, который определяется тангенсом угла наклона касательной к кривой (β).
Поиск глобального оптимума осуществляется графоаналитическим методом (рис. 2).