Существующие системы контроля технического состояния автосцепного устройства презентация

Проверка автосцепного устройства на вагоне
При этом проверяют высоту Ж оси автосцепки над уровнем поверхности катания рельса, которая должна быть:
– не более 1080 мм у локомотивов и порожних грузовых и пассажирских вагонов;
– не менее 950 мм у груженых вагонов.
Разность высот продольных осей двух сцепленных автосцепок должна быть:
не более 100 мм в грузовых поездах;
(между локомотивом и первым вагоном 110 мм).

Зазоры, подлежащие проверке
в контуре зацепления
а – положение ломика; б – основные размеры ломика

Назначение, состав и принцип работы системы «САКМА»
Система автоматического контроля механизма автосцепки (САКМА) предназначена для автоматического выявления на ходу поезда неисправностей автосцепных устройств.
По принципу действия САКМА представляет собой оптико-электронную систему, базирующуюся на оптическом методе контроля геометрических размеров зазора между замком и ударной поверхностью зева смежной автосцепки.

Структурная схема системы САКМА
1 – блок лазерных излучателей; 2 – датчики счета осей; 3 – путевые муфты; 4 – напольную камеру; 5 – стойку сопряжения с компьютером; 6 – системный блок питания; 7 – блок бесперебойного питания.

Общий вид системы САКМА
Система САКМА рассчитана на непрерывную круглосуточную работу. - Интервал рабочих температур составляет от минус 60°С до плюс 60°С.
- Электропитание системы - напряжение 220 В ± 10 %.частота 50 Гц.
- Скорость движения поездов - до 200 км/час.

Назначение перегонного оборудования
Блок лазерных излучателей - (БЛИ) предназначен для сканирования на ходу поезда лазерными лучами контролируемой зоны поверхностей замков сцепленных автосцепок.
Он устанавливается на специальной ригельной поперечине с настилом-перекрытием над контактной сетью на высоте 9,5– 13,5 метров.
Напольная камера – (НК) с фотоматрицей и субблоками размещается под опорой в межпшалъном колодце.
Датчик регистрации прохода колёс ДС1 и ДС2 - используются при счёте вагонов.
Датчик регистрации прохода поезда Дп 1 и ДП2 - используются для автоматического управления работой электропривода заслонки напольной камеры

Общий вид ригеля для размещения блока лазерных излучателей

Общий вид и схема работы напольной камеры
Напольная камера предназначена:
- для приёма лазерного излучения, проходящего через контролируемую полость между замком и ударной поверхностью смежной автосцепки;
- преобразования принимаемого лазерного излучения в электрические сигналы, характеризующие величину контролируемого зазора.

Принципиальная схема работы механизма для автоматической ориентации лазерных излучателей

Настройка системы ориентацией лазерных лучей
Механизм автоматической ориентации лазерных излучателей предназначен:
- для наведения лучей лазеров на автосцепные устройства и фотоматрицу,
- для автоматической их фиксации лучей лазеров в заданном направлении при климатических смещениях поперечины и опор.

Порядок работы системы САКМА
При появлении поезда к контролируемой системой зоне, сигнал от датчика Дп 1.1. поступает в блок автоматического управления электрическим приводом заслонки - БУК.
Заслонка открывает входное окно напольной камеры для приёма лазерного излучения, проходящего через полость между замком и ударной поверхностью зева смежной автосцепки. С этого момента начинается отбор информации о параметрах контролируемого зазора.
Лазерное излучение, проходящее через зазор между замком и ударной поверхностью зева автосцепки, поступает на фотоматрицу, установленную в напольной камере.
Лазерное излучение преобразовываются в электрические сигналы, которые по кабельной линии поступают в постовой компьютер для обработки информации.

В случае появления в зоне визирования лазеров неисправных автосцепных устройств, в компьютере фиксируются порядковые номера таких вагонов,
При этом на мониторе компьютера жёлтым цветом выделяются вагоны, у которых величина зазора составляет 25 мм.
Осмотр таких автосцепных устройств в соответствующем парке должен производиться особо тщательным образом.
Если величина зазора превышает 25 мм, в этом случае физические номера таких вагонов на мониторе выделяются красным цветом.
Вагоны с дефектными автосцепными устройствами должны проверяться в расцепленном состоянии согласно существующей технологии.

Сообщение на мониторе ПТО
САКМА-01 Вагон: 14/15 зазоры: 20/30 Всего: 54
В этом сообщении содержится следующая информация:
– наименование системы;
– код пути, на котором установлена система;
– вагон 14/15 – порядковые номера вагонов, у которых смежная автосцепка 15 вагона фиксируется системой неисправной;
зазоры:
– у замка автосцепки 4-го вагона – 20 мм;
– у замка автосцепки 5-го вагона – 30 мм;
– общее количество вагонов в составе составляет 54 шт.

Автоматизированная система обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (АСООД)
АСООД предназначена для выявления неисправностей подвижного состава на ходу поезда, связанных:
- с нарушением геометрии ходовых частей вагонов (разность диаметров колесных пар, эллипсность колес, тонкий гребень);
- и дефектами подвески кузова вагона (узел пятник-подпятник, отсутствие или излом шкворня).

Схема размещения наружного оборудования АСООД
.
1 -Видеокамеры обзора, запуска и выключения системы (черно-белого изображения) ; 2 - лазерные маркеры; 3 - видеокамера контроля колебаний кузова вагона (цветного изображения); 4 - высокочастотный датчик; 5 - датчик счета колес; 6 - путевая муфта; 7 - высокочастотный приемник; 8 - стойка сопряжения с компьютером;
9 - системный блок питания; 10 - блок бесперебойного питания.

В состав наружного оборудования АСООД входят:
– видеокамеры обзора, запуска и выключения системы - 1;
– блоки лазерных маркеров - 2;
– видеокамера контроля колебаний кузова вагона -3;
Видеокамеры обзора, запуска и выключения системы, черно-белого изображения монтируются таким образом, чтобы локомотив, находящийся на расстоянии 200 метров от видеокамеры, был в центре экрана.
Для этого они могут быть смонтированы на верхней площадке системы "САКМА" или на осветительной мачте.
Видеокамера контроля колебаний кузова и лазерные маркеры должны быть направлены перпендикулярно к плоскости борта вагона, поэтому они монтируются на поперечном ригеле вдоль железнодорожного полотна

Лазерный маркер представляет собой полупроводниковый лазер второго класса с объективом, помещенный в мини-термобокс.
Характеристики полупроводникового лазера:
Длина волнового излучения: 650 нм;
мощность излучения: 10 мВт;
напряжение питания: 2,5 В;
диаметр светового пятна на дистанции 10м не должен быть более 15 мм.

Схема размещения наружного оборудования АСООД
1 – видеокамера обзора, запуска и выключения системы; 2,4 – блоки лазерных маркеров; 3 – видеокамера контроля колебаний кузова вагона.

Порядок монтажа лазерных маркеров
и видеокамеры контроля колебаний
Видеокамеры и датчики монтируются в термостатических боксах, обеспечивающих стабильную работу устройств при пониженных температурах окружающей среды.

Общий вид цифрового регистратора, входящего в состав постового оборудования

Основные тактико-технические данные АСООД
Система АСООД ориентирована на выявление повышенных колебаний кузова вагонов при скорости движения составов 60-80 км/час.
Обнаруживаемая частота колебаний кузова вагона:
– минимальная – 0.5Гц, максимальная – 12Гц;
– амплитуда горизонтальных поперечных колебаний – более 20мм;
– максимальное расстояние между блоком датчиков и пунктом первичной обработки информации – 100м;
– электропитание оборудования – 220 В, 50 Гц,
– мощность потребления аппаратуры на перегоне – 1.2 кВт;
– интервал рабочих температур для датчиков – от минус 500С до плюс 500С;

Порядок работы системы АСООД
В исходном состоянии система находится в режиме ожидания и с периодом 5 минут производит тестирование составных элементов установки.
При обнаружении поезда (с помощью видеокамеры обзора) производится предварительный запуск системы.
При этом включаются лазерные маркеры и активизируется датчик счета осей. Когда расстояние до локомотива составит 3-5 метров, подается команда на обработку.
Вначале регистрируется время захода поезда. При проходе поезда маркеры измеряют расстояние до борта, а цветные видеокамеры регистрируют каждый кадр кузова вагона компьютер. Полученная информация записывается на жесткий диск компьютера.
Через 5 секунд после прохождения последнего вагона состава выключается детектор тревоги, записывается в ПК время ухода поезда с поста контроля.
Подтверждение этого фиксируется видеокамерой выключения системы, на этом запись информации прекращается.

Информация отображаемая на АРМ АСООД

В зависимости от кода тревоги строки окрашиваются в четыре цвета:
- тревога 3 - красный,
- тревога 2 - желтый,
- тревога 1 – зеленый,
- тревога 0 - белый.
Значения уровней тревоги формируются следующим образом:
0 - нет тревоги, канал связи в норме.
1 - уровень колебаний выше границ допуска, - необходим внимательный осмотр вагона.
2 - повышенная вибрация кузова вагона амплитуда колебаний в пределах нормы, - вагон неисправен.
3 - наблюдаются повышенные значения как вибрации так и колебаний кузова вагона - требуется ремонт вагона.

Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов АСКО-ПВ
Общий вид и принципиальная схема электронных габаритных ворот
АСКО ПВ предназначена для визуального контроля на ходу поезда:
а) технического состояния крыши, бортов, наличия и целостности пломб у крытых вагонов;
б) регистрации состояния грузов на открытом подвижном составе;
в) для автоматического контроля габаритов грузовых вагонов по 9 зонам;
г) для улучшения условий труда и повышения техники безопасности работников, занятых коммерческим осмотром вагонов.

Она обеспечивает:
– видеоконтроль состояния вагонов и грузов составов, проходящих в зоне наблюдения, формируемой тремя телевизионными камерами ТК 1-3;
– контроль габаритов подвижного состава с помощью девяти датчиков (ДНГ) негабаритности груза, двух датчиков счета вагонов (ДСВ) и одного датчик начала состава (ДНС);
– световую индикацию срабатывания каждого ДНГ и ДСВ;
– звуковую сигнализацию при срабатывании любого ДНГ;
– контроль состояния кабельных линий связи;
– контроль работоспособности датчиков.
– создание видеоархивов. На несущей конструкции ЭГВ установлены 3 телекамеры:
– ТК1 - для контроля левого борта вагона;
– ТК2 - для контроля крыши вагона;
– ТКЗ - для контроля правого борта вагона;
– 12 датчиков (№ 12 – ДНС; № 1 и № 3 – ДСВ; № 2 и № 4 по № 11 – ДНГ).
Каждый из датчиков ДНС, ДСВ или ДНГ представляет собой двухпозиционное устройство, состоящее из блока излучателя БИ и блока фотоприемника БФ

Общий вид излучателя и приемника

Электронные ворота системы АСКО ПВ- М
дополнительные функции:
– автоматическое распознавание инвентарных номеров вагонов;
– контроль наличия остатков грузов в цистернах и вагонах закрытого типа;
– контроль уровня налива цистерн;
–считывание состояния электронной пломбы;
взвешивание вагонов в движении.

Отображение информации в режиме "ПОЛИЭКРАН"

Дистанционный контроль загрузки вагонов

Дистанционный контроль состояния запорно-пломбировочного устройства

Система взвешивания вагонов на ходу поезда