Systemy i modele zarzadzania portami morskimi w UE i RP презентация

AGENDA
Porty morskie w Unii Europejskiej
Charakterystyka ogólna
Liczba i lokalizacja
Struktura własnościowa
Regulacje dotyczące zarządzania portami
Wspólne standardy i normy
Porty morskie w Polsce
Stan obecny
Najważniejsze porty
Infrastruktura portowa
Analiza porównawcza systemów zarządzania portami w UE i RP
Podobieństwa i różnice
Skutki stosowania różnych modeli zarządzania
Ocena efektywności i wydajności
Wyzwania i perspektywy dla zarządzania portami morskimi w UE i RP
Globalne trendy w sektorze morskim
Wpływ zmian klimatycznych na infrastrukturę portową
Perspektywy rozwoju technologii w transporcie morskim
Studium przypadku: Najlepsze praktyki zarządzania portami
Przykłady efektywnego zarządzania w UE
Przykłady innowacyjnych rozwiązań w polskich portach
Bibliografia

Charakterystyka ogólna
Zarządzanie portem to złożona działalność, wielofunkcyjna i z reguły wieloszczeblowa. W procesie zarządzania portem morskim uczestniczą cztery typy podmiotów:
administracja publiczna (reprezentowana przez władzę centralną, regionalną i lokalną, pełniącą funkcję regulatora),
właściciele obszarów i obiektów portowych (podmiot publiczny lub prywatny),
władza portowa (administracja portowa odpowiedzialna za zarządzanie w porcie),
podmioty gospodarcze i instytucje kontrolno-nadzorcze (przedsiębiorstwa prowadzące działalność eksploatacyjną, usługową, przemysłową oraz podmioty administracji morskiej, służby kontrolne w porcie).
Na podstawie formy własności terenów i budowli portowych, sposobu wydzielenia podmiotu zarządzającego, a także jego relacji ze sferą działalności eksploatacyjnej można wyróżnić różne systemy i modele zarządzania portami morskimi. W kontekście analizy tych systemów i modeli, istnieje wiele czynników decydujących o ich efektywności, takich jak forma własności terenów portowych, struktura zarządzania oraz relacje z dziedziną eksploatacji.
Pierwszym istotnym aspektem jest forma własności terenów portowych. Wiele portów morskich działa w ramach różnych modeli własności, obejmujących zarówno sektor publiczny, jak i prywatny. Własność publiczna często wiąże się z zaangażowaniem rządu, co może wpływać na kwestie strategiczne i bezpieczeństwo narodowe. Z kolei własność prywatna często prowadzi do większej elastyczności i skoncentrowania się na efektywności operacyjnej. Analiza tych różnic dostarcza wglądu w to, jak struktura własności wpływa na funkcjonowanie portów.
Kolejnym kluczowym elementem jest sposób wydzielenia podmiotu zarządzającego. Modele zarządzania portami mogą obejmować zarówno instytucje publiczne, jak i przedsiębiorstwa prywatne. W przypadku instytucji publicznych, skuteczność zarządzania może być uwarunkowana polityką publiczną, regulacjami i zdolnością do współpracy z różnymi interesariuszami. Natomiast zarządzanie przez przedsiębiorstwa prywatne może skupić się na efektywności operacyjnej i dostosowywaniu się do rynkowych wymagań. Analiza tych modeli dostarcza perspektywy na różnice w podejściu do zarządzania strategicznymi zasobami portów.
Wreszcie, relacje między podmiotem zarządzającym a sferą działalności eksploatacyjnej wpływają na efektywność portów morskich. Skuteczna koordynacja i współpraca między zarządzającym portem a firmami operacyjnymi są kluczowe dla optymalizacji procesów logistycznych, przyspieszenia obsługi statków i zwiększenia konkurencyjności portu.
Podsumowując, analiza systemów i modeli zarządzania portami morskimi wymaga uwzględnienia różnych czynników, które kształtują ich funkcjonowanie. W kontekście globalnej gospodarki i rosnącej roli logistyki morskiej, zrozumienie tych systemów staje się kluczowe dla doskonalenia operacyjnej wydajności portów morskich.

Porty morskie w Unii Europejskiej
Porty morskie w Unii Europejskiej stanowią rozległą i strategicznie ważną część infrastruktury transportowej regionu. Rozmieszczone wzdłuż różnych basenów morskich, takich jak Północny, Bałtycki, Atlantycki i śródziemnomorski, są kluczowymi węzłami handlu zagranicznego i wewnętrznego. Główne porty, w tym te w Niemczech, Holandii i Belgii, odgrywają ważną rolę w globalnym transporcie morskim. Porty te zapewniają nie tylko efektywny przepływ towarów i pasażerów, ale także przyczyniają się do wzrostu gospodarczego regionu, zapewniają miejsca pracy i są centralnym punktem inwestycji w nowoczesną infrastrukturę transportową. Biorąc pod uwagę dążenie do zrównoważonego rozwoju, porty morskie w UE również aktywnie wdrażają innowacyjne i ekologiczne praktyki w celu zmniejszenia negatywnego wpływu na środowisko.

Charakterystyka ogólna
Dystrybucja portów: porty UE są rozmieszczone na całym wybrzeżu, w tym na wybrzeżu północnym, Bałtyckim, Atlantyckim i śródziemnomorskim. Niektóre z większych portów znajdują się w krajach takich jak Niemcy, Holandia, Belgia, Francja, Hiszpania i Włochy.
Korytarze transportowe: porty morskie UE służą jako główne węzły korytarzy transportowych, zapewniając połączenia z różnymi regionami świata. Porty te odgrywają ważną rolę w globalnym handlu i logistyce.
Rodzaje portów: w UE istnieje wiele typów portów, w tym porty towarowe, porty pasażerskie, terminale kontenerowe, terminale naftowe i porty rybackie. Każdy z nich zaspokaja swoje unikalne potrzeby i rodzaje transportu.
Infrastruktura i wyposażenie: wiele portów w UE posiada nowoczesną infrastrukturę, taką jak zautomatyzowane terminale towarowe, zaawansowane systemy obsługi kontenerów, zaawansowane technologicznie systemy bezpieczeństwa i urządzenia do obsługi statków.
Wpływ gospodarczy: porty morskie znacząco przyczyniają się do gospodarki UE, zapewniając miejsca pracy, stymulując handel i ułatwiając inwestycje. Porty te odgrywają również rolę w zapewnianiu bezpieczeństwa energetycznego i wspierają produkcję przemysłową.
Zrównoważony rozwój i ekologia: w ostatnich latach coraz większy nacisk położono na kwestie zrównoważonego rozwoju i ekologii w portach morskich UE. Środki redukcji emisji, efektywność energetyczna i poprawa bezpieczeństwa środowiskowego stają się ważną częścią strategii rozwoju portów.

Charakterystyka ogólna
Porty morskie stanowią integralną część światowej infrastruktury transportowej, zapewniając efektywny transport towarów i pasażerów między krajami. Służą jako kluczowe węzły globalnego handlu, zapewniając połączenie różnych regionów i ułatwiając wymianę towarów. Terminale kontenerowe i nowoczesne technologie w portach umożliwiają wydajną obsługę i przenoszenie różnorodnych rodzajów ładunków, od surowców po gotowe produkty. Porty morskie odgrywają kluczową rolę w rozwoju gospodarki, zapewniając miejsca pracy, stymulując inwestycje i promując wzrost handlu. Są również ważnymi elementami w branży turystycznej, obsługującymi statki pasażerskie i statki wycieczkowe, co uzupełnia ich ogólne znaczenie społeczno-gospodarcze.
Nowoczesne porty dążą do zrównoważonego rozwoju poprzez wdrażanie norm środowiskowych, czystych technologii i ograniczanie negatywnego wpływu na środowisko. Ich rola w globalnych łańcuchach dostaw i zapewnianiu łączności logistycznej sprawia, że porty morskie są integralną częścią światowego systemu handlu i transportu.

Porty morskie w Polsce
Stan obecny
Polskie porty morskie funkcjonują na międzynarodowych rynkach usług portowych charakteryzujących się intensywna konkurencją.
Na zapleczu spornym konkurują o ładunki i zainteresowanie przewoźników pomiędzy sobą, z portami zagranicznymi (głównie południowego wybrzeża Bałtyku oraz położonymi nad Morzem Północnym), ale tak ze transportem lądowym (nawet w relacjach transkontynentalnych). Konkurencja, w której uczestniczą niewątpliwie przyczynia się do podejmowania działań służących rozwojowi ich potencjału produkcyjnego, rozszerzaniu ich oferty usługowej, podnoszeniu jakości usług, wdrażaniu rozwiązań, które mają przyciągnąć nie tylko załadowców czy przewoźników, ale także inwestorów. Główne polskie porty należą obecnie do największych w Regionie Morza Bałtyckiego.
Na terenie Polski funkcjonują cztery porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej - Gdańsk, Gdynia, Szczecin oraz Świnoujście. Każdy z wymienonych obiektów charakteryzują podstawowe parametry infrastruktury portowej, które są wyspecjalizowane w obsłudze danego typu ładunków.
Porty polskie zakończyły pierwszą połowę 2022 roku wzrostem przeładunków o 9,84% w porównaniu zpierwszym półroczem 2021. Łącznie porty przeładowały 61 533 tys. ton, co było wielkością o 5 515 tys. ton wyższą niż w pierwszej połowie roku 2021.
Wszystkie porty zanotowały zwiększenie obrotów, z czego największe miało miejsce w Porcie Gdańsk, gdzie przeładunki wzrosły o 18,67% do poziomu 30 339 tys. ton. Wzrost w Gdańsku osiągnięty był głównie za sprawą zwiększonych na dość imponującym poziomie obrotów w grupie paliwa płynne (+44%) oraz węgiel i koks (+46,4%). W przypadku portów Gdynia i Szczecin-Świnoujście zanotowano jednoprocentowe wzrosty, odpowiednio o 1,91% i 2,85%.

Rotterdam (Holandia)
Port Rotterdam w Holandii to największy port morski w Europie i jeden z największych na świecie, zajmujący obszar około 105 km². Jego znaczenie wynika z zaawansowanej infrastruktury umożliwiającej obsługę różnorodnych ładunków, w tym kontenerów, ropy naftowej i gazu ziemnego. Port posiada również jeden z największych terminali kontenerowych na świecie oraz jest kluczowym punktem przeładunkowym dla ropy naftowej. Dzięki położeniu na ujściu rzeki Renu, stanowi istotny węzeł logistyczny, wspierając międzynarodowy handel i gospodarkę, jednocześnie aktywnie angażując się w innowacje i zrównoważony rozwój.

Hamburg (Niemcy)

Antwerpia (Belgia)
Port ten jest jednym z największych i najbardziej zatłoczonych portów kontenerowych na świecie, obsługując różnorodne ładunki, w tym kontenery, ropa naftowa i produkty chemiczne. Dzięki strategicznemu położeniu, zaawansowanej infrastrukturze i połączeniom transportowym, Antwerpia stanowi istotny węzeł logistyczny, przyczyniając się do gospodarki Belgii oraz europejskiego systemu handlu. Port w Antwerpii angażuje się również w rozwój zrównoważony, skupiając się na efektywnym wykorzystaniu zasobów i ograniczaniu wpływu na środowisko.

Marsylia (Francja)
Antwerpia w Belgii to jeden z najważniejszych portów morskich na świecie, położony nad rzeką Scheldt, blisko Morza Północnego. Port Antwerpii obsługuje ogromną liczbę kontenerów, ropy naftowej i innych ładunków, stanowiąc kluczowy węzeł logistyczny dla międzynarodowego handlu. Jego strategiczna lokalizacja, umożliwiająca łatwy dostęp do głównych rynków europejskich, sprawia, że jest nie tylko ważnym elementem gospodarki Belgii, ale także istotnym czynnikiem w globalnym łańcuchu dostaw.

Porty morskie w Polsce
Od stycznia do czerwca 2022 roku łącznie porty polskie przeładowały 15 759,2 tys. ton paliw płynnych, co było wynikiem o 32,7% większym niż w pierwszym półroczu roku ubiegłego. W Porcie Gdańsk, który jest największym portem paliwowym w Polsce, przeładunki paliw płynnych w pierwszym półroczu br. zwiększyły się aż o 44% do poziomu 11 493,8 tys. ton. Wzrost jest wynikiem utrzymywanej od kilku lat polityki dywersyfikacji, jak i obecnej sytuacji związanej z atakiem Rosji na Ukrainę i ograniczania importu ropy z Rosji i zwiększania importu z innych kierunków. Wzrosty dotyczą głównie przeładunków ropy naftowej w relacji importowej na potrzeby krajowe oraz w tranzycie uzupełniającym do dwóch rafinerii w Niemczech. Wzrost w Porcie Szczecin-Świnoujście dotyczył głównie wzmożonego importu LNG do terminalu w Świnoujściu, chociaż przeładunek pozostałych paliw płynnych także wzrósł. LNG stanowi około 60% przeładunków paliw płynnych w zespole portowym Szczecin-Świnoujście. W pierwszym półroczu br. import LNG zwiększył się o 34,8% wporównaniu do analogicznego okresu roku ubiegłego. W omawianym okresie port obsłużył 26 statków z LNG, natomiast w analogicznym okresie ubiegłego roku było ich 18. W Porcie Gdynia natomiast odnotowano zmniejszenie przeładunków paliw o 373,3 tys. ton, co stanowi 28-procentowy spadek w porównaniu z pierwszym półroczem 2021 roku.

Najważniejsze porty w Polsce
Jedną z atrakcji dla osób odwiedzających Pomorze stanowią porty. Wśród turystów są miłośnicy, którzy oprócz plażowania i kąpieli w morzu, lubią podziwiać kutry rybackie, jachty, statki pasażerskie oraz poznawać, jak wygląda życie w portowym mieście. Wspominamy 5 najpopularniejszych z nich.

1. Port w Gdyni
Jest trzecim co do wielkości portem morskim w Polsce. To port handlowy, specjalizujący się w przeładunku drobnicy. O jego znaczeniu w dużym stopniu decyduje znakomite usytuowanie geograficzne. Z nowoczesnej infrastruktury i terminali korzystają najwięksi światowi i europejscy operatorzy żeglugowi. Powstał w 1923 roku. Miał być niewielką przystanią, miejscem dla małych okrętów wojennych oraz dla rybaków. Jednak rozrósł się do tego stopnia, że szybko stał się konkurencją dla innych portów w kraju. To tu, zatrzymywały się wszystkie niemieckie pancerniki podczas II wojny światowej. W tym czasie przeżył on jednak niewyobrażalne straty. Pomimo tego, bardzo szybko się podniósł. Strategia rozwoju zakłada jego dalszy rozwój jako portu uniwersalnego, zdolnego do przyjmowania największych statków kontenerowych, masowych i pasażerskich zawijających na Bałtyk.

2. Port morski w Gdańsku
Jest położony na Martwej Wiśle nad Zatoką Gdańską i jest największym z bałtyckich portów. Powierzchnia portu obejmuje 3248 ha lądu, a łączna długość nabrzeży wynosi 23 700 m. Port, co roku bije rekordy przeładunkowe. Ciekawostką jest fakt, że pierwszy port – tak zwany grodowy – został zbudowany jeszcze w X wieku. Dlatego też cała historia portu morskiego w Gdańsku jest długa, barwna i burzliwa. Już w średniowieczu, był niezwykle istotnym ośrodkiem handlowym w obrębie morza bałtyckiego. Podczas II wojny światowej uległ zniszczeniu i dopiero w latach 70. doczekał się ponownego rozkwitu. Jego znaczenie znowu wzrosło. Od tego czasu rozwija się z roku na rok. Jest jednym z czterech portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej Polski, a w 2020 roku awansował do pierwszej dwudziestki portów europejskich, wyprzedzając nawet port w Genui i Dunkierce.

3. Port w Kołobrzegu
To port handlowo-rybacki posiadający marinę jachtową i pełniący także funkcję pasażerską. Leży na obu brzegach rzeki Parsęty. Od zawsze pełnił ważną funkcję regionalną. Teraz jest także jednym z najbardziej lubianych portów przez turystów. Chodzi przede wszystkim o tak zwaną część pasażerską. Jest ona osłonięta przez dwa ogromne falochrony, po jednym z nich można spacerować. Dodatkową atrakcją jest latarnia morska, Muzeum Minerałów oraz Miasto Myszy – niezwykła interaktywna wystawa, gdzie można zobaczyć ponad 500 żywych myszy w baśniowej scenerii. Port handlowy to cztery nabrzeża: Węglowe, Zbożowe, Koszalińskie i Słupskie. Ich całkowita długość to 668 m. Na jego terenie znajdują się magazyny, hale, place składowe, bocznica kolejowa, a także odpowiednie urządzenia służące do przeładunku, np. dźwigi, ładowarki, sztaplarki, ciągniki, a także dwa, zabytkowe elewatory zbożowe. Dalej ciągnie się port rybacki oraz jachtowy.

4. Port rybacki w Helu
Jest cywilnym port morskim nad Morzem Bałtyckim, w południowej części Mierzei Helskiej. Został wybudowany w XXI wieku przez rząd pruski. Pierwotnie przystań kutrów i łodzi rybackich osłaniał falochron o konstrukcji drewnianej. Dopiero lata 20. XX wieku doprowadziły do przebudowy. Na jego terenie znajdują się przedsiębiorstwa połowowe oraz budynki i hale niezbędne do funkcjonowania przetwórstwa rybnego. Cumują tam kutry, łodzie rybackie, wodoloty i statki wycieczkowe. Jest również przystań jachtowa. Przy wejściu do portu znajduje się krzyż wotywny z napisem: "Ten krzyż nadzieją tych braci, którzy wyszli w morze, a nie wrócili i tych, którzy wychodzą, aby szczęśliwie wracali".

5. Port morski w Świnoujściu
To polski port morski położony nad Zatoką Pomorską, na południowym wybrzeżu Morza Bałtyckiego, na wyspach Uznam i Wolin. Razem z Portem w Szczecinie tworzy jeden z największych na Bałtyku zespół portowy. W skład poru Świnoujście wchodzi przystań jachtowa (funkcjonuje przez cały rok wraz z możliwością zimowania jachtów), terminal pasażerski oraz nabrzeże przeładunkowe. Wejście zabezpieczają dwa falochrony. Świnoujski port to największy w Polsce terminal promowy, pod względem zawinięć promów i wielkości ruchu pasażerskiego i towarowego. Przystosowany jest do przeładunku w systemie ro-ro wagonów kolejowych, naczep, samochodów ciężarowych, a także do obsługi ruchu pasażerskiego do Szwecji.

Infrastruktura portowa
Infrastruktura portowa jest jednym z kluczowych elementów decydujących o znaczeniu portu morskiego oraz jego zdolności do obsługi różnorodnych ładunków i środków transportu. Dlatego też jej właściwa rozbudowa i modernizacja oraz eksploatacja muszą odpowiadać oczekiwaniom użytkowników portu oraz jego otoczenia.

Elementy portu

Transport morski
W porcie wewnętrznym znajdują się m.in baza i terminal do przeładunków statków ro-ro (roll on-roll off, typ statku do przewozu ładunków tocznych i pojazdów), bazy przeładunków owoców cytrusowych, baza do obsługi siarki, baza do obsługi fosforytów. Maksymalne zanurzenie w porcie wewnętrznym wynosi 10,2 m, zdolność przeładunkowa – 11,5 mln ton. Port zewnętrzny (północny) działa w oparciu o pirsy i nabrzeża zlokalizowane w akwenach Zatoki Gdańskiej. Port Gdańsk posiada wyspecjalizowaną infrastrukturę do obsługi konkrentnych ładunków.
Drugim co do wielkości obrotów w 2010 roku portem w Polsce był Port Gdynia (20,7%). Reda w Porcie Gdynia jest osłonięta przez Półwysep Helski, który stanowi naturalną całoroczną osłonę dla zakotwiczonych statków. Całkowita długość nabrzeży w Porcie Gdynia wynosi 17,7 tys. metrów, z czego ponad 11 tys. przeznaczonych jest do operacji przeładunkowych.
Całkowita powierzchnia portu wynosi 755,4 hektara, czyli ponad 100 hektarów więcej niż w Porcie Gdańsk. 508 hektarów stanowi powierzchnia lądowa. Port Gdynia posiada infrastrukturę dostosowaną do obsługi konkretnych rodzajów ładunków. Trzecią i czwartą pozycję jeśli chodzi o wielkość obrotów w polskich portach zajęły w 2010 roku Swinoujście (18,0%) oraz Szczecin (13,4%). Porty w tych miastach tworzą jeden z największych w regionie Morza Bałtyckiego zespół portowy.
Usytuowane są na najkrótszej drodze łączącej Skandynawię ze środkową i południową Europą oraz na najkrótszej drodze morskiej łączącej poprzez Bałtyk - Finlandię, Rosję, oraz kraje nadbałtyckie z Niemcami i innymi krajami Europy Zachodniej. Port w Świnoujściu położony jest bezpośrednio nad morzem, port w Szczecinie usytuowany jest 65 km w głąb lądu. Przejście torem wodnym z redy w Świnoujściu do Szczecina trwa 4 godziny. Port w Świnoujściu jest przygotowany do przyjęcia statków o maksymalnym zanurzeniu 13,2 m i długości 270 m, natomiast Port w Szczecinie - statki o maksymalnym zanurzeniu 9,15 m i długości 215 m.

Przeładunki w porcie
Infrastruktura polskich portów morskich cały czas zmaga się z problemami. Z pewnością należą do nich: zbyt małe głębokości basenów portowych, szczupłe zaplecze nabrzeży przeładunkowych czy słaby stan infrastruktury dostępu do polskich portów od strony zaplecza. Przeprowadzane są jednak inwestycje, które krok po kroku unowocześniają stan infrastruktury co przyczynia się do zwiększania konkurencyjności polskich portów w południowym rejonie Morza Bałtyckiego.
Zdecydowany rozkwit przeżywają terminale kontenerowe, szczególne w Gdańsku i Gdyni. Dodatkowo w roku 2014 ma zostać oddany Terminal LNG, który jest nazywany polskim Gazoportem. Przeprowadzone i planowane inwestycje w tym obszarze zdecydowanie wpłyną na wzrost znaczenia polskich portów na transportowej mapie Europy. Korzyści z tego faktu moga znaleźć odzwierciedlenie w poprawie polskiego wskaźnika PKB w latach przyszłych.

Analiza porównawcza systemów zarządzania portami w UE i RP
Podobieństwa i różnice
Analiza porównawcza systemów zarządzania portami w Unii Europejskiej i w Rzeczypospolitej Polskiej uwypukla zarówno podobieństwa, jak i różnice. W obu przypadkach porty morskie podlegają międzynarodowym i krajowym regulacjom dotyczącym bezpieczeństwa, ochrony środowiska i efektywności operacyjnej. Podobieństwa te wynikają z przynależności Polski do UE i konieczności dostosowania się do wspólnych standardów i praktyk.
1.Regulacje Prawne i Ramy Polityczne:
W Unii Europejskiej, zarządzanie portami jest częścią szerszego systemu regulacji, który obejmuje dyrektywy i regulacje dotyczące bezpieczeństwa, ochrony środowiska, konkurencji i rynku wewnętrznego. Polska jako członek UE, dostosowuje się do tych regulacji, co prowadzi do pewnych podobieństw w prawnych ramach zarządzania portami.
Zarówno w UE, jak i w Polsce, obserwuje się trend decentralizacji zarządzania portami, z większą rolą władz lokalnych i regionalnych. Jest to zgodne z europejskim podejściem do zwiększania efektywności operacyjnej i konkurencyjności portów poprzez lokalne zarządzanie.
2. Strategie Zarządzania i Struktury Organizacyjne:
Wiele portów w UE, w tym w Polsce, stosuje modele zarządzania, które integrują sektor publiczny i prywatny. Współpraca publiczno-prywatna (PPP) jest powszechna, szczególnie w zakresie rozwoju infrastruktury i innowacji.
Polskie porty, takie jak Gdańsk, Gdynia czy Szczecin, często zarządzane są przez państwowe podmioty lub władze lokalne, co może różnić się od modeli zarządzania w niektórych krajach UE, gdzie prywatyzacja i komercjalizacja portów jest bardziej zaawansowana.

Analiza porównawcza systemów zarządzania portami w UE i RP
Podobieństwa i różnice
Innowacje i Zrównoważony Rozwój:
UE stawia silny nacisk na innowacje i zrównoważony rozwój portów morskich. Wiele portów w UE inwestuje w technologie zielone, cyfryzację i automatyzację, aby zwiększyć efektywność i zmniejszyć wpływ na środowisko.
Polskie porty również podejmują działania w kierunku zrównoważonego rozwoju, choć tempo i zakres tych inicjatyw mogą się różnić. Przykładowo, port w Gdańsku koncentruje się na rozbudowie infrastruktury i poprawie logistyki, co jest zgodne z europejskimi trendami w zarządzaniu portami.
Wyzwania i Perspektywy:
Zarówno porty w UE, jak i w Polsce, stoją przed wspólnymi wyzwaniami, takimi jak zmiany klimatyczne, konieczność dostosowania się do rosnącego ruchu morskiego i rozwój intermodalności.
Istnieją jednak różnice w sposobach radzenia sobie z tymi wyzwaniami, co częściowo wynika z różnic w skali, położeniu geograficznym i dostępności zasobów.

Skutki stosowania różnych modeli zarządzania
Różne modele zarządzania portami morskimi mają bezpośredni wpływ na ich efektywność, konkurencyjność i rozwój. Modele zarządzania oparte na współpracy publiczno-prywatnej, popularne w niektórych krajach UE, mogą przyczyniać się do zwiększenia inwestycji, innowacyjności i efektywności portów. W Polsce, zarządzanie portami często charakteryzuje się większym udziałem władz państwowych lub lokalnych, co może wpływać na decyzje dotyczące inwestycji i strategii rozwoju.
Zarządzanie portami w UE i w Polsce podlega również wpływom politycznym i ekonomicznym, które mogą kształtować strategie rozwoju i inwestycji. W kontekście polityki regionalnej UE, porty morskie są uznawane za kluczowe węzły w transeuropejskich sieciach transportowych (TEN-T), co wpływa na finansowanie i priorytetyzowanie projektów infrastrukturalnych.

Ocena efektywności i wydajności

Wyzwania i perspektywy dla zarządzania portami morskimi w UE i RP
Sektor morski stoi przed szeregiem wyzwań globalnych, które mają istotny wpływ na zarządzanie portami zarówno w Unii Europejskiej, jak i w Rzeczypospolitej Polskiej. Te wyzwania obejmują zmiany klimatyczne, rozwój technologiczny, zmieniające się wzorce handlu międzynarodowego, a także kwestie bezpieczeństwa i ochrony środowiska.
Zmiany klimatyczne stanowią jedno z największych wyzwań dla portów morskich. Rosnący poziom morza i ekstremalne warunki pogodowe mogą wpływać na operacje portowe i infrastrukturę. Porty są zmuszone do inwestowania w środki adaptacyjne, takie jak wzmocnienie nabrzeży i budowa zapór przeciwpowodziowych, aby radzić sobie z tymi zmianami.
Cyfryzacja i automatyzacja stają się coraz bardziej kluczowe dla efektywności operacyjnej portów. Wprowadzenie inteligentnych systemów zarządzania ruchem, zaawansowanej analizy danych i robotyki to tylko niektóre z technologii, które zmieniają oblicze sektora morskiego, umożliwiając portom zwiększenie swojej wydajności i konkurencyjności.
Globalne wzorce handlu ewoluują, częściowo z powodu politycznych i ekonomicznych przesunięć na świecie. Porty muszą być elastyczne, aby dostosować się do zmieniających się kierunków przepływów towarowych i nowych szlaków handlowych. To wymaga od nich inwestycji w nową infrastrukturę i technologie, aby sprostać przyszłym wymaganiom rynkowym.
Porty stają się coraz bardziej świadome potrzeby ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju. Inwestycje w technologie zielone, takie jak alternatywne źródła energii i systemy zarządzania odpadami, są niezbędne do zmniejszenia śladu węglowego portów i ich wpływu na środowisko. Dążenie do zrównoważonego rozwoju nie tylko przyczynia się do ochrony środowiska, ale także zwiększa atrakcyjność portów w oczach klientów i partnerów biznesowych.
W kontekście społeczno-gospodarczym, porty odgrywają kluczową rolę w gospodarce regionów, w których się znajdują. Są one ważnymi generatorami zatrudnienia i wzrostu gospodarczego. Zarządzanie portami wymaga zatem uwzględnienia nie tylko aspektów ekonomicznych, ale również społecznych, takich jak relacje z lokalnymi społecznościami i wpływ na lokalny rynek pracy.
W kontekście tych globalnych trendów, zarządzanie portami morskimi w UE i RP wymaga elastyczności, innowacyjności oraz strategicznego podejścia, które umożliwi im adaptację do szybko zmieniającego się środowiska. Wyzwania te są zarówno trudnością, jak i okazją do rozwoju, innowacji oraz dążenia do bardziej zrównoważonego i wydajnego sektora morskiego.

Wpływ zmian klimatycznych na infrastrukturę portową

Ekstremalne warunki pogodowe, takie jak silne burze i ulewy, również stają się coraz częstszym wyzwaniem. Takie zjawiska mogą prowadzić do zakłóceń w działalności portów, uszkodzeń infrastruktury oraz konieczności wprowadzenia dodatkowych środków bezpieczeństwa i awaryjnych procedur zarządzania.
Oprócz tych fizycznych wyzwań, zmiany klimatyczne wymuszają również zmiany w sposobie zarządzania portami. Konieczne staje się wdrażanie strategii adaptacyjnych, które uwzględniają zmieniające się warunki środowiskowe. To obejmuje nie tylko inwestycje w infrastrukturę, ale także rozwijanie zdolności do szybkiego reagowania na kryzysy oraz planowanie długoterminowe, mające na celu zmniejszenie podatności portów na skutki zmian klimatycznych.

Perspektywy rozwoju technologii w transporcie morskim

Perspektywy rozwoju technologii w transporcie morskim

Studium przypadku: Najlepsze praktyki zarządzania portami
Przykłady efektywnego zarządzania w UE
Porty Rotterdam i Antwerpia w Holandii i Belgii są doskonałymi przykładami efektywnego zarządzania portami w Unii Europejskiej. Oba porty, mierząc się z wyzwaniami związanymi z rosnącymi rozmiarami statków i ograniczeniami w zakresie przepustowości lądowej, wprowadziły szereg środków zaradczych. Skupiły się na cyfryzacji i zwiększeniu łączności z lądem, co przyniosło im większą konkurencyjność pomimo zakłóceń, takich jak pandemia COVID-19. Wdrażane inicjatywy obejmowały udostępnianie danych w całym łańcuchu dostaw kontenerowych, zwiększenie pojemności barek za pomocą systemu Nextlogic oraz rozwój sieci drogowej i usługi promów połączonych z terminalami w obrębie portu​​.

Studium przypadku: Najlepsze praktyki zarządzania

Przykłady innowacyjnych rozwiązań w polskich portach
Oprócz przykładów z portów Rotterdam i Antwerpia, można rozważyć inne efektywne zarządzania portami w UE:
Port Hamburg w Niemczech: Ten port stosuje zaawansowane rozwiązania technologiczne, w tym cyfryzację i systemy zarządzania danymi, aby poprawić efektywność i zmniejszyć wpływ na środowisko.
Port Valparaiso w Chile: Chociaż nie jest to port europejski, stanowi interesujący przykład zarządzania, szczególnie pod kątem inicjatyw zrównoważonego rozwoju i adaptacji do zmian klimatycznych.
Porty w Skandynawii: Porty takie jak Gothenburg w Szwecji i Oslo w Norwegii są znane ze swoich inicjatyw ekologicznych, w tym z ograniczenia emisji i wykorzystania energii odnawialnej.
Te studia przypadków podkreślają znaczenie innowacji, adaptacji do zmieniających się warunków oraz skutecznej współpracy jako kluczowych elementów skutecznego zarządzania portami morskimi.

Wniosek
W świetle analizy porównawczej systemów i modeli zarządzania portami morskimi w Unii Europejskiej (UE) oraz w Republice Polskiej (RP), można wyciągnąć szereg istotnych wniosków. Obserwacje te ukierunkowują na kilka kluczowych kwestii, które wpływają na efektywność, konkurencyjność i rozwój polskich portów morskich.
Po pierwsze, zidentyfikowano obszary, w których polskie porty mogą skorzystać z doskonalenia. Problemy związane z ograniczoną głębokością basenów portowych, brakiem adekwatnych zapleczy nabrzeży przeładunkowych oraz niewystarczającym stanem infrastruktury dostępu do portów wymagają priorytetowych inwestycji. Poprawa tych elementów jest kluczowa dla zwiększenia konkurencyjności i atrakcyjności polskich portów na tle europejskich.
Po drugie, rozwój terminali kontenerowych, zwłaszcza w Gdańsku i Gdyni, wyłania się jako strategiczny kierunek, który przynosi wymierne korzyści. Wprowadzenie nowoczesnych rozwiązań, takich jak planowany Terminal LNG, stanowi istotny krok w kierunku dywersyfikacji usług portowych i dostosowania się do dynamicznie zmieniającego się rynku. W kontekście integracji Polski w europejską sieć transportową, istotne jest kontynuowanie wysiłków w zakresie poprawy infrastruktury portowej. Unowocześnienie zarządzania portami, zastosowanie najlepszych praktyk z obszaru UE, oraz skupienie się na innowacyjnych rozwiązaniach będą kluczowe dla osiągnięcia długoterminowych celów rozwojowych.
W związku z powyższym, należy skierować uwagę na długofalowe strategie, obejmujące zarówno modernizację infrastruktury, jak i budowę zdolności dostosowawczych do zmian na globalnym rynku transportu morskiego. Wprowadzenie tych zmian może przyczynić się do wzrostu znaczenia polskich portów morskich oraz pozytywnie wpłynąć na gospodarkę kraju.

Bibliografia
Christowa Czesława: Wykorzystano ogólne informacje na temat jej dorobku i publikacji w dziedzinie zarządzania portami morskimi.
Christowa Cz., "Polska gospodarka morska w świetle polityki morskiej Unii Europejskiej," Wyższa Szkoła Menedżerska w Warszawie, 2022.
Christowa Cz., "Polskie porty morskie. Teoria i praktyka," Wyższa Szkoła Menedżerska w Warszawie, 2021.
Christowa Cz., "System zarządzania portami morskimi w Polsce. W poszukiwaniu optymalnych rozwiązań," w: Ekonomia i zarządzanie wobec wyzwań współczesnego świata, 2021.
StartUs Insights: "Top 10 Trends in Maritime Industry (2024)": https://www.startus-insights.com/innovators-guide/maritime-trends-innovations
Marine Insight: "10 Smart Ship Technologies for The Maritime Industry": https://www.marineinsight.com/know-more/10-smart-ship-technologies-that-maritime-industry
UNCTAD: "Case Study 8: Ports of Rotterdam and Antwerp, Netherlands and Belgium": https://resilientmaritimelogistics.unctad.org
http://www.maritime.com.pl/port/indexp.php
https://billberry-apartments.pl/pl/blog/najpopularniejsze-porty-w-polsce
C. I. Chlomoudis, A. A. Pallis, European Union Port Policy. The Movement Towards a Long Term Strategy, Edward Elgar Publishing Limited, Cheltenham, UK, Northampton, MA, USA 2002,
Adam R., Safjan M., Tizzano A., Zarys prawa Unii Europejskiej, Wolters Kluwer S.A., Warszawa 2014.
Barcz J. (red.), Traktat z Lizbony, Główne reformy ustrojowe w Unii Europejskiej, Urząd Komitetu Integracji Europejskiej, Warszawa 2008
Czapliński W., Ostrihansky R.Saganek P, Wyrozumska A., Prawo Wspólnot Europejskich. Orzecznictwo, Warszawa 2005.
https://www.prawo.pl/akty/dz-u-ue-c-2023-884,72239653.html
https://wydawnictwo.ug.edu.pl/produkt/ewolucja-i-znaczenie-portow-morskich-w-krajach-un ii-europejskiej/