Грузовые железнодорожные перевозки на рынке транспортных услуг презентация

Завершение создания рынка оперирования грузовыми вагонами
Создание локальных перевозчиков
Внедрение «сетевого контракта»
Совершенствование тарифного регулирования
Обеспечение безубыточности ППК
Привлечение инвестиций для развития
Развитие конкуренции в различных сферах деятельности
Завершение процесса создания ДО
Ликвидация перекрёстного субсидирования в дальнем следовании
IV этап (2011 – 2015 годы)
III этап
(2006 – 2010 годы)
Реализация Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте

1 Стоимость услуг
2 Согласование заявок
3 Наличие вагонов
4 Техническое состояние вагонов
5 Подача вагонов по графику
6 Соблюдение сроков доставки
7 Нормативные сроки по сравнению с желаемыми
8 Уровень развития информационных технологий
9 Сохранность груза
10 Перевозка от «двери до двери»
11 Передача бухгалтерской информации
12 Удовлетворение спроса на перевозку
13 Уровень развития инфраструктуры
Индекс качества транспортных услуг

2010г.
2011г.
2012г.
ОАО «ФГК»
(1728 компаний)
47% парка сети приходится на 6 операторов
1728 операторов в среднем оперируют парком в 347 вагонов
1805
1714
1734
Количество операторов
Количество вагонов

Темпы роста грузооборота и вагонного парка в 2007 -2013гг
Общероссийский парк
1 млн. 145 тыс. вагонов
Избыточный парк
более 230 тыс.
вагонов

Необходимо применение всех механизмов государственной поддержки для развития железнодорожной инфраструктуры
Общая протяженность «узких мест» на сети
железных дорог ОАО «РЖД»

Существенный профицит парка вагонов на сети ОАО «РЖД» оказывает негативное влияние
на работу операторов и на построение оптимальной логистики
Общий профицит вагонов на сети РЖД (в т.ч. «скрытый» избыток из-за загруженности сети) – 16%, что приводит к:
снижению пропускной способности сети ОАО «РЖД» и как следствие к повышению количества вагонов (увеличению профицита);
сокращению доходности перевозок;
снижению цен на новые вагоны.
Консолидация операторов и парков
Запрет продления срока службы
«Специализация» универсальных вагонов (закрепление за отдельными группами клиентов)
Рост универсальности специализированных РПС (хопперы)
Внедрение инновационных вагонов

Основные положения и задачи Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года
Задачи Целевой модели
Обеспечение глобальной конкурентоспособности ж/д транспорта
Создание стимулов для повышения эффективности деятельности участников рынка
Развитие эффективных инвестиционных механизмов в отрасли
Сохранение в рамках ОАО «РЖД» на период до 2015 г. года инфраструктуры и общесетевых перевозок
Развитие конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами
Развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок
Совершенствование тарифной системы
Создание долгосрочной системы взаимоотношений государства и владельца инфраструктуры в части развития инфраструктуры железнодорожного транспорта
Интеграция национальных транспортных систем России, Белоруссии и Казахстана в связи с формированием единого экономического пространства
Развитие рынка железнодорожных транспортных услуг на основе либерализации государственного регулирования отрасли

Рост доли железнодорожных перевозок и развитие конкуренции на железнодорожном транспорте Евросоюза*
обуславливается следующими факторами:
Поддержка государством инвестиций в инфраструктуру
Качество государственного регулирования, обеспечивающее, в том числе, недискриминационный доступ к инфраструктуре
Финансовое обеспечение (финансово-экономическая устойчивость) основных перевозчиков и инфраструктурной компании
Наличие вертикального отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности
Изменения в географической привлекательности железнодорожных сетей отдельных стран
*Рабочий доклад Института транспортных исследований,
Университета Лидса, Шеффилда и Йорка, 2011 г.

Причины нецелесообразности отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности в грузовых перевозках
Мировой опыт - в странах, где инфраструктура была отделена от перевозочной деятельности совокупные затраты на перевозку грузов существенно выросли (Великобритания, Швеция, Дания, Япония)
Теоретические оценки (расчет для России):
по расчетам ФСТ России 2008 года - отделение инфраструктуры от перевозок приведет к росту расходов на 170 млрд руб. (+24%) в год;
исследование АНО «ИПЕМ» в 2010 году - при отделении инфраструктуры от перевозочной деятельности увеличение затрат на перевозки грузов по сети РЖД составит до 223 млрд рублей (+32%) в год.
Ухудшение работы станций, усложнение технологии переработки составов на технических станциях и маневровой работы, усложнение процедуры согласования заявки на перевозку, проблемы с планированием погрузки, с техническим и коммерческим осмотром вагонов, с экипировкой локомотивов
Усложнение системы регулирования из-за увеличения числа объектов регулирования, необходимость переработки правовой базы и тарифной системы, необходимость обеспечения финансирования инфраструктуры в достаточном объеме
Целевая модель: «Особенности структуры и технологии организации грузовых перевозок в общесетевом масштабе требуют сохранения в ОАО «РЖД» единства общесетевых грузовых перевозок и их интеграции с инфраструктурой общего пользования»
Исследование комиссии Евросоюза (2011 год) не установило положительной взаимосвязи между вертикальным разделением и полезными эффектами, которые оно должно приносить. Ряд стран высказывается против разделения, в т.ч. Германия, где либерализация и успешная деятельность достигается при сохранении интегрированной структуры.

Динамика индексов цен и тарифов
с 1991 г. по 2008 г., рост к декабрю 1990 г., раз
Рост цен в промышленности устойчиво опережает динамику грузовых железнодорожных тарифов. Фактически это означает долголетнее субсидирование промышленности за счет ограничения возможностей модернизации
и развития железнодорожного транспорта.

Динамика изменения транспортной составляющей
при перевозке грузов