Контейнерная транспортная система презентация

Лекция 1. Основы контейнерной транспортной системы
План
1. Понятие, место и роль (КТС) в единой транспортной системе
России. Основные определения.
2. Историческая справка:
Первый этап развития – начало 50-х годов – изобретение унифицированного контейнера.
Второй этап – 70-80 годы. Утверждение новой технологии, нормирование и стандартизация процессов.
Третий этап – с 80-х годов – развитие контейнерных перевозок во взаимосвязи с информационными технологиями.
3. Экономическая эффективность.
4. Развитие отечественного рынка контейнеров.
5. Выделение в ОАО «РЖД», ОАО «Трансконтейнер».
6. Реформа 2003-2015 г. – целевое состояние.

Состав курса КТС:
- лекции – 4 часа;
- практические занятия – 4 часа;
- контрольная работа;
- зачет.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:
1) Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом. Кн. 1: сб. - М.: Юридическая фирма «Юртранс», 2003. - 712с.
2) Матюшин, Л. Н., Баскаков П. В. Контейнерные и контрейлерные перевозки грузов: справочник ; под общ. ред. к.т.н. Л.Н. Матюшина. – М.: Интеграция, 2009. – 222 с. – 5000 экз. – ISBN 978-5-904236-03-8.
3) Красикова, Л.А. Контейнерные перевозки по железным дорогам России: учеб. пособие / Л.А Красикова - Хабаровск: Из-во ДВГУПС, 2008. - 86с
4) Журавлёв Н.П., Маликов О.Б. Транспортно-грузовые комплексы: Учебн. пособие. – М.: Маршрут, 2006. – 232 с.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:
5) Маликов О.Б. Склады и грузовые терминалы. Справочник. СПб.: Издательский дом «Бинес-пресса», 2005. – 560 с.
6) Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. - М.: Юридическая фирма «Юртранс», 2003. - 544с.
7) Абрамов А.А. Контейнерные перевозки на железнодорожном транспорте. Учебное пособие. – М., РГОТУПС, 2004.- 146с
8) Типовой технологический процесс работы контейнерной площадки (отделения). -М.: Транспорт, 2002. - 72с.
9) Организация работы контейнерного пункта. Красикова Л.А. Методическое пособие на выполнение курсовой работы. Хабаровск, ДВГУПС, 2005 г. – 39 с.

Контейнерные перевозки грузов успешно применяются как на международных, так и на внутренних транспортных системах. Безусловное лидерство в сфере логистики этот вид транспортировки завоевал благодаря использованию контейнеров.
Контейнеризация – одно из направлений технического прогресса в организации перевозок, складировании и хранении грузов. Контейнеризация являются одним из самых прогрессивных направлений развития, рационализации и оптимизации транспортных процессов. Контейнерные перевозки позволяют освободить грузовладельца от необходимости транспортной упаковки и маркировки, снижают затраты на погрузочно-разгрузочные и складские работы при смешанном сообщении. Безусловно, контейнерные перевозки – самый экономичный и экологичный вид транспортировки грузов.

В настоящее время на железнодорожном транспорте делается упор на развитие контейнерных перевозок, т. к. это наиболее перспективное направление и наиболее конкурентно способное с речным и автомобильным транспортом. Контейнеризация перевозок создает условия для комплексной механизации погрузочно-выгрузочных и складских работ, доставки грузов потребителям без тары или в облегченной таре, по наиболее экономичным схемам с высокой сохранностью. Конкуренция заключается в скорости доставки груза, в стоимости услуг перевозок и в сохранности груза.

ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Контейнерные перевозки грузов осуществляются в рамках контейнерной транспортной системы (КТС), которая представляет собой совокупность технических средств, объектов, технологии перевозок и переработки контейнеров, системы управления перевозками. Внутри страны КТС координируется в юридическом отношении государственными стандартами, транспортными уставами, другими нормативно-техническими документами.

ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Грузовой контейнер – единица транспортного оборудования многократного использования.
Контейнеропоток - размер транспортных партий, времени их прибытия и отправления и др.

ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Контейнерные терминалы - это контейнерные пункты со значительным (большим) объемом работ, обеспечивающие прием контейнеров от отправителей, выдачу их получателем, а также на передачу потока контейнеров с одного вида транспорта на другой.

Двадцатифутовый эквивалент (англ. TEU-twenty equivalent unit) — условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств. Эквивалентна размерам ISO-контейнера длиной 20 футов (6,1 м). Часто используется также сорокафутовый эквивалент (FEU), основанный на размерах 40-футового контейнера и равный 2 TEU.

Один TEU приблизительно описывает емкость стандартного 20-футового контейнера габаритами 6,1 м × 2,4 м. Источником неоднозначности служит разброс значений высоты контейнера. Типичной является высота 2,6 м (8,5 фт), однако контейнеры повышенной емкости High Cube имеют высоту 2,9 м (9,5 фт). Встречаются также контейнеры половинной высоты 1,3 м. Все эти типы контейнеров рассматриваются как 1 TEU . Это приводит к возможному разбросу вместимости 1 ДФЭ от 19 до 43 куб.м.

Хотя двадцатифутовый эквивалент не является мерой массы, может быть вычислена максимальная масса груза, соответствующего 1 TEU . Максимальная масса-брутто стандартного 20-футового контейнера составляет 24 т. Вычитая массу тары, можно получить, что максимальная масса-нетто груза приблизительно равна 21,6 т. В то же время, специализированные 20-футовые контейнеры повышенной грузоподъемности для транспортировки тяжелых грузов имеют загрузку до 28,1 т.

Изобрел двадцатифутовый контейнер в 1956 г. Малькольм Маклин, водитель грузовика из штата Северная Каролина, США. Идея простого водителя оказалась востребована в портах.

КОНТЕЙНЕРНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА
Внутри страны КТС координируется в юридическом отношении государственными стандартами, транспортными уставами (УЖТ, ВК, КВВТ, КТМ, УАТ), Правилами перевозок грузов на ж.д транспорте, Техническими условиями размещения и крепления грузов) и др. документацией.

КТС ВКЛЮЧАЕТ В СЕБЯ :
парк контейнеров со всеми их типами, параметрами, характеристиками, конструкцией, техническими требованиями и условиями изготовления, транспортирования, хранения;
подвижной состав разных видов транспорта (универсальный и специализированный) со всеми его параметрами и характеристиками;
грузовые терминалы, размещаемые в пунктах взаимодейстивия разных видов транспорта и служащие для преобразования контейнеропотоков при передаче их с одних видов транспорта на другие (со всеми их объектами и сооружениями, техническим оснащением, подъемно-транспортным оборудованием, технологией переработки контейнеров);

КТС ВКЛЮЧАЕТ В СЕБЯ :
Информационное обеспечение контейнерных перевозок на всех видах транспорта, включая маркетинговые исследования в этой области, автоматизированные системы управления контейнерными перевозками, слежение за продвижением контейнеропотоков и учет движения контейнеров, компьютерные технологии по технико-экономическим обоснованиям и поддержке управленческим решений в области контейнерных перевозок и т.д.

КТС ВКЛЮЧАЕТ В СЕБЯ :
юридическое обеспечение контейнерных перевозок на внутригосударственных и международных перевозках, включая законодательства отдельных государств, международные конвенции, договоры, создание норм и правил для всех участников контейнерных перевозок;
инженерно-техническое обеспечение контейнерных перевозок, включающее проектно-конструкторские, технологические, экономические методы расчетов, связанных с обоснованиями, планированием, организацией и осуществлением контейнерных перевозок, производства и использования всех необходимых для них машин, механизмов. объектов, сооружений и других технических средств.

КТС ВКЛЮЧАЕТ В СЕБЯ :
научно-методическое обеспечение контейнерных перевозок, включающее глубокие теоретические и прикладные исследования в этой и смежных областях экономики, науки и техники, связанных прямо или косвенно с контейнерными перевозками, разработку методик техничесикх и экономических расчетов и обоснований.

КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ - ТЕХНОЛОГИЧЕС­КАЯ ОСНОВА БЕСПЕРЕГРУЗОЧНОЙ ДОСТАВКИ ГРУ­ЗОВ ВНУТРИ СТРАНЫ, МЕЖДУНАРОДНОМ И МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬ­НОМ СООБЩЕНИЯХ
Контейнерные перевозки грузов, выполняемые различным видами сухопутного, водного и воздушного транспорта, являются наиболее экономичным видом транспортировки грузов, позволяющим значительно сократить транспортные издержки и ускорить доставку.

К ЧИСЛУ ОБЩЕМИРОВЫХ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК ОТНОСЯТСЯ:
1) динамичное развитие современных технологий контейнеризации;
2) возрастающая конкуренция на рынке контейнерных перевозок;
3) активное формирование ассоциаций, появляющихся в результате слияния участников рынков контейнерных перевозок;
4) создание мощных транспортно-логистических групп, приобретающих доли собственности в контейнерных терминалах.

КОНТЕЙНЕРНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА
В Российской Федерации значительный объем контейнерных перевозок выполняется железнодорожным транспортом. Для обеспечения этих перевозок на магистральных железных дорогах и подъездных путях промышленных предприятий организуются контейнерные терминалы.
Началом устойчивого роста перевозок грузов в контейнерах с участием железных дорог России считается 2000г. За 4 года (к 2005г.) они увеличились на 80%. За 8 месяцев 2007г. погрузка грузов в контейнерах увеличилась на 17,2% по сравнению с таким же периодом 2006г.

ПРЕИМУЩЕСТВА КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК:
доставка грузов различных типов в одном контейнере;
выбор контейнера необходимой вместительности;
простота и легкость погрузочно-разгрузочных работ;
надежная защита груза от повреждения благодаря герметичности и прочности контейнера;
универсальность в выборе доставки груза нужным транспортным средством (например, грузовые авиаперевозки, автомобильные или морские грузоперевозки);
экономичность в приемлемых расценках на доставку;
контроль за сохранностью груза с опломбированием контейнера.

ЭФФЕКТИВНОСТЬ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Увеличение объема перевозок грузов в контейнерах, особенно крупнотоннажных, обусловлено высокой их эффективностью.
При доставке грузов в контейнерах:
- повышается уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ;
грузы перегружаются с одного вида подвижного состава на другой, оставаясь в контейнерах (вместо поштучной перегрузки каждого места);
сокращаются затраты на подготовку груза к перевозке (многие виды грузов могут перевозиться в контейнерах без упаковочной тары или в облегченной таре);

ЭФФЕКТИВНОСТЬ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
повышается степень сохранности перевозимых грузов (исключен доступ к грузу во время перегрузочных операций);
сокращается время доставки грузов в пункты назначения;
ускоряется оборот подвижного состава, оборот денежных средств ;
сокращаются капиталовложения в складское хозяйство (при кратковременном хранении груза контейнер может выполнять функции складской емкости);
при использовании автоматизированных систем управления ускоряется оборот контейнеров;
повышается степень сохранности контейнерного парка

ЭФФЕКТИВНОСТЬ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
- технологическая гибкость транспортной сети, возможность смешанной доставки «от дверей до дверей»;

ОАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР»
В 2007году было создано ОАО «Трансконтейнер», дочернее предприятие ОАО «РЖД», которому был передан весь парк принадлежащих ОАО «РЖД» универсальных контейнеров и вагонов для их перевозки, а также 45 крупнейших контейнерных площадок сети. На всех железных дорогах России существуют филиалы ОАО «Трансконтейнер».
Специалисты ОАО «РЖД» и ОАО «Трансконтейнер» предполагают, что темпы роста контейнерных перевозок по территории России составят в течении ближайших пяти лет 25 – 30% в год. В течении 7 – 10 лет Россия сможет удовлетворить все свои потребности в этих перевозках за счет использования собственных контейнерных терминалов.

ТАРНО-ШТУЧНЫЕ ГРУЗЫ

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ КТС
Как сообщил, первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов, выступая на международной научно-практической конференции "Развитие контейнеризации, экспедирования погрузо-разгрузочных работ и логистических терминалов на железных дорогах", организованной Гильдией экспедиторов. К 2016 году объем контейнерного рынка, по его словам, удвоится по сравнению с 2010 годом и составит 4,1 млн ДФЭ.
Ключевым транзитным маршрутом через РФ, отметил Вадим Морозов, является направление Восток - Запад. Грузовой потенциал на этом направлении составит 550 тыс. ДФЭ, к 2015 году (без учета импортных потоков из Европы) и до 1 млн ДФЭ к 2020 году. Это обеспечит прирост выручки ОАО "РЖД" до 1 млрд долларов США к 2020 году, увеличение ВВП на 258 млрд рублей к 2030 году, а также создаст ощутимый прирост налоговых сборов.

23 июня 2013г совершил свой первый рейс новый контейнерный поезд, маршрут которого прошел по территории четырех стран: Чехии, Словакии, Украины и России. Организаторами проекта выступили "Укрзализныця", ОАО "РЖД" и "ЗССК Карго" (Словацкая государственная железнодорожная грузовая компания). Согласно заявлению пресс-службы "Укрзализныци" была разработана новая концепция передвижения состава, включающая оптимальный график движения поезда по Украине и использование фитинговых платформ. Отличительной особенностью данного проекта является установление льготных тарифов на перевозку контейнеров в составе поезда и согласование транспортировочных документов с целью уменьшения времени простоя на пограничных пунктах.
НОВОСТИ

КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА О СТАНОВЛЕНИИ МИРО­ВОЙ КОНТЕЙНЕРНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
На транспорте западноевропейских стран, США, Японии и др. контейнеры различных типов начали применяться еще с 20-х годов ХХ века. При этом каждая транспортная ком­пания-собственница перевозила грузы лишь в своих контейнерах небольшой грузоподъ­емности в основном от 2 до 10 т.

ПЕРВЫЙ ЭТАП
Первый этап. Мощный толчок контейнеризация получила после Второй Мировой войны. Уже в на­чале 50-х годов XX столетия стало очевидным, что перевозки готовых изделий, а также некоторых видов сырья в контейнерах существенно снижают затраты при доставке това­ров от изготовителей к потребителям.

ПЕРВЫЙ КОНТЕЙНЕРОВОЗ
25 ап­реля 1956 года из порта Ньюарк в Хьюстон вдоль восточного побережья США отправил­ся первый контейнеровоз с 58 контейнерами длиной 20 футов, сделанных кустарным спо­собом. В результате перевалка 10 тыс. т груза заняла 3 дня вместо обычных 10, а стои­мость сократилась с 6 долларов до 16 центов за тонну. Первое применение контейнеров было осуществлено на морском транспорте, в связи, с чем требования по безопасности к ним впервые были разработаны Международной морской организацией (ИМО).

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
Была доказана высокая эффективность, а следовательно, и конкурентоспособность новой транспортной услуги.
Расчеты показали, что при переходе на контейнерный способ дос­тавки грузов экономический эффект от работы любого вида транспорта повышался не ме­нее чем на 30%, а иногда доходил и до 80% (в зависимости от вида транспорта и перево­зимого груза), а расходы по доставке товара в целом сокращались на 70%.

ВТОРОЙ ЭТАП
(ЭТОТ ПЕРИОД ПРИНЯТО НАЗЫВАТЬ «КОНТЕЙНЕРНОЙ РЕВОЛЮЦИЕЙ»)
С начала 70-х по начало 80-х годов ХХ века - является этапом быстрого развития контейнерной транспортной системы, утверждения новой технологии на всех основных маршрутах внешнеторговых перевозок высокоразвитых в экономическом отно­шении стран.
Этот этап характеризуется значительным увеличением производства кон­тейнеров, быстрым ростом специализированного флота судов-контейнеровозов и др. транспортных средств. Строится большое количество оснащенных современной техникой терминалов.

ВТОРОЙ ЭТАП
Создаются новые виды контейнеров установленного размерного ряда (серии IИСО) для перевозки различных видов грузов.
В этот период на международных морских линиях появляются крупные компании - операторы контейнерного флота, формируется система морских контейнерных консорциумов, создаются специальные организации по перевозке грузов на национальных железных дорогах стран Западной Европы, растут объ­емы перевозок грузов в контейнерах на железных дорогах Северной Америки.

В контейнериза­цию втягиваются другие виды транспорта, ранее мало задействованные в контейнерной транспо­ртной системе: воздушный и речной. Начинается процесс реальной интеграции различ­ных видов транспорта, и в первую очередь морского, железнодорожного и автомобильно­го, по доставке грузов от изготовителя к потребителю по варианту «от двери до двери». Особую роль в процессе интеграции различных видов транспорта сыграло принятие Международной конвенции по безопасным контейнерам, 1972 (КБК), которая является совместным нормативным до­кументом Организации объединенных наций (ООН) и Международной морской организа­ции (ИМО).

Выполнение требований Кон­венции является обязательным. Конвенция вступила в силу 6 сентября 1977 года. В осно­ву Конвенции положены стандарты ИСО 1961 года.
НОРМАТИВНЫЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ ДОКУМЕНТЫ
Важным моментом, зафиксированным в КБК, является определение юридического ста­туса крупнотоннажного контейнера стандарта ИСО. Контейнер определен как «транспо­ртное оборудование» и не включает понятие «транспортное средство» или «тара», а так­же «товар».

Другим важнейшим документом, определившим таможенные требования к контейне­рам, явилась Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров, 1972 (КТК). Основным содержанием КТК является установление срока и процедуры нахождения иностранного контейнера на территории государства назначения. Практический смысл этой нормы сос­тоит в фактическом запрещении или существенном ограничении возможности свободной работы данным контейнером на территории другого государства без специального разрешения.

ТРЕТИЙ ЭТАП
С начала 80-х годов ХХ века имеет место третий этап развития или «вторая контейнерная революция». Ее связывают с развитием контейнерной транспортной услуги по бесперегрузочной доставке грузов за счет интеграции различных видов транспорта на базе глобального развития информационных систем и внедрения информационных потоков в сферу транспортной услуги. Указанный период получил название - «интермодальная рево­люция».

ПЕРИОД «ИНТЕРМОДАЛЬНОЙ РЕВО­ЛЮЦИИ»
Оператор интермодальной перевозки организует транспортировку и несет отве­тственность за своевременную и сохранную доставку груза, котировку сквозной ставки тарифа и пр. Он полностью освобождает грузовладельца от организации транспортиров­ки.

ПРЕОБРАЗОВАНИЯ
В настоящий период экономика контейнерных перевозок требует увеличения емкости контейнеров, их грузоподъемности. Это находит выражение в постепенной замене кон­тейнеров длиной 20 футов на контейнеры длиной 40 и даже 45 футов, с увеличением вы­соты контейнеров и их ширины. Если первые контейнеры имели строго установленную ширину, равную 2438 мм (8 футов), то в настоящее время ширина может быть равной от 2438 до 2500 мм включительно и даже более 2500 мм. На этом основании необходимые изменения внесены в соответствующие стандарты ИСО.

1ФУТ=12 ДЮЙМОВ=0,3048М=30,5 СМ
В этом отношении стало важным установление одного номинала максимальной массы брутто для всех типоразмеров контейнеров равной 30 480 кг.
При установлении основного типажа контейнеров серии I ИСО было деклариро­вано, что в скором времени будет разработан стандарт на крупнотоннажные контейнеры серии II ИСО.

Однако до настоящего времени типаж новой серии не разработан, что объ­ясняется трудностями обеспечения соизмеримости размеров существующего железнодо­рожного и морского подвижного состава и, главным образом, длины контейнеров новой серии, а также некоторыми другими обстоятельствами.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОТЕЧЕСТВЕН­НОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ КОНТЕЙНЕРНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ
Потребность в контейнерных перевозках в сфере железнодорожного транспорта была обусловлена двумя причинами.
Первая - развитие бесперегрузочной технологии, в смешанном железнодорожно-водном и железнодорожно-автомобильном сообще­ниях, а также в международном железнодорожном сообщении.
Вторая причина - сокращение объема начально-конечных опе­раций с грузами широкой номенклатуры, за счет переноса укрупнения отправок на склады грузоотправителей и грузополучателей.

Разработка типажа контейнерного парка началась еще в 30-х годах прошлого века . В результате поис­ка был создан типаж контейнеров, конструкция которых позволяла автоматизировать их переработку. Это были среднетоннажные контейнеры двух типоразмеров: массой брутто 3 т и массой брутто 5 т. Конструкция этих контейнеров и автоматизированный захват к ним были отработаны к концу 60-х годов прошлого века. Постоянная эксплуатация этой системы относится к началу 70-х годов. Контейнеры данного типажа имели хождения на всех видах транспорта. Разработчиками системы стали творческие коллективы ЦНИИ МПС (ныне ВНИИЖТ), ХИИТ (г. Харьков), ПТКБ ЦП МПС (отдел механизации грузовых опе­раций).

Непосредственными разработчи­ками этой системы были Коган JI.A., Козлов Ю.Т., Кривцов, Абгафоров В.А. и др.
Новый, современный этап развития технической стороны контейнерной транспортной системы в стране в целом начался с присоединением СССР к «Международной конвен­ции по безопасным контейнерам 1972, ООН/ИМО» (КБК). Согласно КБК СССР принял ном подчинении находится «Объединение транспортно-экспедиционных контор и горо­дских станций» (ОТЭК). Позже ОТЭК был преобразован в Управление транспортно-экс- педиционного обслуживания и контейнерных перевозок.

Инициатором создания коммерческого управления в составе МПС СССР являлся круп­ный специалист-практик в области коммерческой работы А.Т. Дерибас.
На балансе ОТЭК находился контейнерный парк и автомобили для завоза-вывоза кон­тейнеров и мелких отправок.
В конце 50-х - начале 60-х годов эта структура, ее функции и статус были переданы в Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР, а терминалы го­родских товарных станций - в состав грузовых станций. За МПС СССР оставлены были только погрузочно-разгрузочные работы в местах общего пользования грузовых станций.

При этом часть продуктивных терминалов в Москве, Ленинграде и в некоторых других крупных городах были переданы в хозяйственное ведение коммерческим структурам ав­томобильного транспорта.
В Москве это была Мострансэкспедиция ГлавМосавтотранса.
В результате этих мер за МПС СССР была закреплена только перевозочная и подсоб­но-вспомогательная деятельность в отношении загрузки и разгрузки железнодорожного и автомобильного подвижного состава контейнерами и мелкими отправками крытого и отк­рытого хранения.

В этот период в московском узле была создана достаточно централизованная и эффективная система обслуживания грузовладельцев. Клиент не хо­дил на станции. Весь комплекс услуг — от заказа контейнера на перевозку, оформления накладных, взимания платежей до доставки контейнеров на терминалы узла - производи­лась в центральном офисе агентства (в Москве это было на улице Нижняя Масловка). Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО МПС России).

ЦФТО МПС России проделал большую работу по стабилизации и наращиванию объе­мов перевозок грузов в контейнерах, по совершенствованию учета контейнеров, развитию автоматизированной системы номерного слежения за контейнерами (ДИСКОН) и повы­шению уровня управляемости организацией перевозок грузов в контейнерах. В этот пери­од произошли еще два заметных события, которые во многом определили форму рефор­мирования структуры управления контейнерными перевозками грузов.

Первое событие — это создание функционального сервисного центра по организации контейнерных перевозок в московском узле на базе контейнерного отдела Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) Московской железной доро­ги (начальник отдела - П.В. Баскаков).

Объективными причинами создания сервисного центра, в частности, были следующие обстоятельства:
каждая станция на железной дороге работала прак­тически самостоятельно, что, например в условиях узла, Московский, не поз­воляло рационально организовать завоз-вывоз контейнеров;
это же обстоятельство играло роль при планировании подачи контейнеров под загруз­ку, в результате чего около 20% заявок оставались неудовлетворенными;
более 80% услуг по транспортно-экспедиционному обслуживанию оказывали сто­ронние фирмы и частные автоперевозчики.

При этом практически на всех дорогах деятельность по организации перевозок грузов в контейнерах производилась разными структурными подразделениями дорог.
В результате получалось, что дорога, имея право вести хозяйственную деятельность в отношении организации перевозок грузов в контей­нерах, не могла выступить перед клиентом единым исполнителем его заказа.
Центр, впервые ввел в практику своей работы транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры по договору транспортной экспедиции и таким образом создал прецедент получения дополнительного дохода от контейнерных перевозок в сфере железнодорожного транспорта. Данный опыт получил поддержку и контейнерного блока ЦФТО МПС России.

3 марта 2003 года (распоряжение МПС России от 03.03.2003 г. № 243р «О создании Го­сударственного учреждения «Центр по перевозке грузов в контейнерах Министерства пу­тей сообщения Российской Федерации» ГУ «ТрансКонтейнер МПС России») в полном со­ответствии с Гражданским Кодексом России произошло создание Центра по контейнер­ным перевозкам в составе МПС России.
Структура Центра представляла уже интегриро­ванную вертикаль управления контейнерными перевозками - это стало возможным толь­ко в новых условиях хозяйствования.

Центр являлся юридическим лицом и в соответствии с уставом имел право по дове­ренности Министра путей сообщения выполнять или организовывать все операции с кон­тейнерами, включая транспортно-экспедиционное обслуживание. Распоряжением ОАО «РЖД» от 23 июня 2003 года № 613р, главным образом, между ЦМ МПС и Центром бы­ли перераспределены функции. За ЦМ МПС были оставлены функции государственно­го регулирования перевозок. А распоряжением от 19 сентября 2003 года № 842р на баланс ГУ «ТрансКонтейнер МПС России» были переданы контейнеры и фитинговые платфор­мы.

1 октября 2003 года из МПС России было выделено Открытое акционерное общество «Российские железные дороги». Одновременно с этим ГУ «ТрансКонтейнер» МПС России был преобразован в функцио­нальный филиал ОАО «РЖД» с аналогичным названием: «Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» - филиал ОАО «РЖД».

В соответствии с концепцией ОАО «РЖД» распоряжением от 28.12.2004 г. № 4190р на баланс филиала по установленному списку с баланса железных дорог были переданы контейнерные площадки, а также прочие объекты имущественного комплекса, относящиеся к контейнерным площадкам. Также была передана и соответствующая численность штата, включая товарных кассиров и приемосдатчиков, занятых на операциях с контейне­рами на этих площадках. Так, фактически был создан ныне действующий Центр по пере­возке грузов в контейнерах - ОАО «ТрансКонтейнер».

Официальной датой начала функционирования Центра по перевозке грузов в контейне­рах является 1 июля 2006 года.
На данный момент ОАО «ТрансКонтейнер» позициониру­ется на рынке в качестве оператора крупнотоннажных контейнеров и специализирован­ных платформ (фитинговых) для их перевозки. В целом, как показал опыт, накопленный с 2003 года, деятельность ТрансКонтейнера на рынке транспортных услуг положила на­чало широкому освоению транспортных услуг не только внутри России, но и за ее пре­делами.

Освободить грузоотправителей от необходимости упаковки груза в транспортную тару;
Автоматизировать грузовые, складские и коммерческие операции и сократить их количество;
За счет укрупнения грузовых мест повысить производительность труда в 5-6 раз на погрузочно-разгрузочных работах по сравнению с бесконтейнерным способом перевозки;
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ:

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ:
4. Ускорить грузовые операции, за счет этого сократить в несколько раз простои транспортных средств под этими операциями;
5. Уменьшить потребность в крытых складах на станциях и подъездных путях необщего пользования;
6. Повысить степень сохранности перевозимых грузов, ликвидировать потери при перегрузке;
7.Упростить транспортно-экспедиционные, передаточные и другие коммерческие операции.

Таким образом, в марте 2006 года филиал был преобразован в ОАО — дочернюю компанию ОАО «РЖД». Хозяйственную деятельность компания начала 1 июля 2006 года.
В декабре 2007 года ОАО «ТрансКонтейнер» выходит на рынок акционерного капитала.
В марте 2008 года ОАО «ТрансКонтейнер» выходит на рынок заемного капитала.
В марте 2011 года «ТрансКонтейнер» приобрёл 67 % акций казахского оператора железнодорожных терминалов «Кедентранссервис». Сумма сделки составила $ 68 млн.
Парк компании насчитывает 23 000 железнодорожных платформ и 177 000 контейнеров. Также компания обладает 47 контейнерными терминалами на территории России.

По состоянию на март 2011 года среди основных акционеров компании были: ОАО «РЖД» (50 % плюс 1 акция), группа FESCO (12,5 %), Европейский банк реконструкции и развития (9,25 %), ЗАО "Управляющая компания «Трансфингрупп» — доверительное управление пенсионными резервами НПФ «Благосостояние» (5,2 %), free-float — 16,63 %[2].
В декабре 2011 года стало известно об увеличении транспортной группой FESCO своей доли до 18,5 %. Дополнительные акции были приобретены на рынке в форме GDR.